Do roku 2020 bude dokončena úplně nová železnice z Prahy do Plzně za třicet miliard, trať z Prahy do Budějovic přijde na dvojnásobek této částky. Další desítky miliard chce stát investovat do posledních úseků na dráze Praha – Česká Třebová, do nových nádraží a předměstských tratí v pražském okolí.

Počítá s tím dokument Sektorové strategie II, který ministerstvo dopravy předložilo vládě a Evropské komisi. Píše o tom server Aktuálně.cz. Ten upozorňuje na to, že cena na kilometr šplhá až k miliardě korun a u mnohých z plánovaných staveb překračuje srovnatelné tratě v sousedním Německu.

Státní investor Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) však počítá s tím, že zhruba polovinu uhradí Evropská unie.

Po nových tratích z Prahy do Plzně, Budějovic a Třebové bude možné jezdit rychlostí Stát 160 kilometrů za hodinu, předměstské tratě z Prahy-Vysočan do Čelákovic, z Prahy-Veleslavína na ruzyňské letiště a z Ostravy-Kunčic do Frýdku-Místku předpokládají provozní rychlost do 120 kilometrů.

Nové železnice většinou vzniknou přestavbou stávajících tratí, některé úseky však mají být narovnány a vedeny v nové trase, aby se dosáhlo potřebné rychlosti 160 kilometrů za hodinu, která může být po úpravách zvýšena až na 200 kilometrů, píše Aktuálně.

Státní investor Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) počítá s tím, že zhruba polovinu uhradí Evropská unie. V rámci čerpání prostředků z Operačního programu doprava II bude ČR moci v letech 2014 až 2020 čerpat zhruba 80 miliard korun, tedy o něco méně než z prvního programu. Záležet bude na tom, které projekty se podaří včas dokončit.

Dokument předpokládá, že v příštích deseti letech budou postaveny zhruba patnáctikilometrové úseky z Chocně do Ústí nad Orlicí a z Ševětína do budějovického předměstí Nemanice, které by se zařadily mezi nejdražší železnice v Evropě.

Cenou překonají dokonce vysokorychlostní Dráhu německé jednoty v úseku Erfurt–Ebenbach, který na 107 kilometrech překonává pohoří Durynský les a má být dostavěn v roce 2017.

Každý kilometr Dráhy německé jednoty přijde spolkovou pokladnu v přepočtu na 700 milionů korun, na trati u Ústí nad Orlicí vyjde kilometr na dvojnásobek, za budějovický úsek zaplatí český stát a Evropská unie za kilometr o polovinu navíc.

Německá železnice je přitom stavěna na provoz vlaků ICE s rychlostí 300 kilometrů za hodinu, české dráhy připouštějí maximální rychlost o polovinu nižší.

Mluvčí: Ceny jsou jen orientační

SŽDC ale obavy z předražení mírní. Zatím prý jde jen o studii, kde projektanti na svých řešeních nijak nešetřili.

"Projektanti nejsou vázáni žádnými rozpočty, hledají ideální řešení z pohledu technika, jako když někdo kreslí nové auto," řekl IHNED.cz mluvčí SŽDC Jakub Ptačinský.  "Pak k tomu teprve přibudou finanční limity a omezení územních plánů," dodává mluvčí.

Orientační ceny se podle něj projektovaly před několika lety a  mezitím ceny spadly kvůli krizi ve stavebnictví na polovičku.

Proč tam ale tak nepřesné ceny vůbec jsou? 

"Je to doplňkový ukazatel, aby to bylo v té tabulce kompletní," shazuje význam uvedených čísel Ptačinský.

"Je to takové strategické cvičení, co bychom rádi. Celé to stojí a padá s tím, jak bude vypsán operační program doprava II. Ano, máme zájem budovat rychlostní tratě a oddělené nákladní koridory, ale bez evropských peněz by to bylo velmi komplikované."

Strategický dokument po všech připomínkách v meziresortním řízení musí schválit ministerstvo dopravy. Jak se k němu postaví nová vláda, ať už ta úřednická, či vzešlá z předčasných voleb, je další nejistota.

"Je to strategie do roku 2020, teď máme nového ministra, ještě ani nenastoupil, já netuším, co bude v roce 2020," komentuje Ptačinský.

"Z celého dokumentu, který je velmi významný, mě překvapuje důraz na vysokorychlostní tratě, které jsou zatím spíše hudba budoucnost,“ říká mluvčí ministerstva dopravy Tomáš Neřold.

"Na druhou stranu, až bude v nějaké formě schválen, měl by to být závazek platný bez ohledu na to, jaká tu bude vláda. Hlavně kvůli čerpání dotací, měly by být dodržovány konkrétní termíny stavby dálničních úseků a podobně i u železnice."

"Uvedená  tabulka ukazuje, které projekty mají šanci být realizovány v období 2014-2020 při stávajících investičních nákladech a při současné znalosti disponibility finančních prostředků.

Návrhové rychlosti jednotlivých staveb DSS2 detailně neřeší, v mnohých případech budou ještě diskutovány, v některých se jedná i o kombinaci více rychlostí na uvedeném úseku.

U novostaveb, zejména u nových tratí, které budou součástí systému RS, bude skutečně významná část úseku muset být budována ve formě umělých staveb, například tunelových. To se bude týkat do budoucna například úseku Praha-Brno,"  upřesnil Neřold.

Ten také upozorňuje na to, že vyšší cena oproti Německu je v některých případech způsobena porovnáváním mimořádně nákladných kratších úseků, kde jejich cenu zvyšuje náročný terén a požadavky na ochranu přírody.

Související
Newsletter

Byznys podle HN

Nechcete, aby vám uniklo to nejdůležitější?

Pro naše čtenáře připravujeme každý týden newsletter o byznysu a finančních trzích. Stačí zde zadat svůj email a každý pátek od nás dostanete souhrn událostí, které byste neměli minout. A přidáme osobní tipy čtyř osobností newsroomu Hospodářských novin. Píše Martin Jašminský, Luděk Vainert, Luboš Kreč a Petr Kain.

Přihlášením se k odběru newsletteru souhlasíte se zpracováním osobních údajů a zasíláním obchodních sdělení, více informací ZDE. Z odběru se můžete kdykoli odhlásit.

Přihlásit se k odběru