V řadě firem vypukla tento měsíc panika. Ukázalo se, že japonské ocelárny Kobe Steel dlouhé roky podváděly a jejich hliníkové či měděné produkty neplnily smluvené požadavky na kvalitu. Certifikáty stály na poupravených číslech. Šizené materiály se používaly v autech, rychlovlacích i letadlech či jaderných elektrárnách, v oblastech, kde na kvalitě závisí lidské životy.

To, že se výrobce přiznal, ale ještě nic neřešilo. Bylo třeba zjistit, kde všude je materiál se smyšlenými certifikáty kvality použitý. Výhodu v tomto případě měly firmy, které jsou digitalizované. Tedy takové, které o své výrobě a svých dodavatelích shromažďují maximum informací a propojují je ve svých počítačových databázích.

Odběratelů materiálu s vylhanými parametry byly stovky. Mezi nimi například automobilky Toyota, ­General Motors, Tesla, Daimler i francouzská PSA, bez japonského hliníku se neobešli ani největší výrobci letadel Boeing a Airbus.

Zatímco se japonští oceláři pokorně klaněli a omlouvali, jejich odběratelé mapovali rozsah problému. Dokonce se ani nevědělo, o jak velkou odchylku od normy šlo. A samozřejmě, což je mnohem důležitější, bylo třeba vypátrat, v jakých částech aut, letadel i rychlovlaků se normy neplnící materiál používá a zda právě u těchto dílů mohou horší vlastnosti způsobit potíže.

Čas je v tomto případě stěžejní parametr. Čím dříve automobilky zjistí, jakých dílů se problém týká, tím dříve mohou varovat, nebo naopak uklidnit své zákazníky. Přitom velké průmyslové firmy si vedou podrobnou evidenci, v jakých produktech díly od svých dodavatelů využívají. Teoreticky by tedy mělo být snadné zjistit, z jakých dílů a od kterého dodavatele je konkrétní letadlo či auto postaveno.

"Velcí výrobci mají výrobu digitalizovanou, takže dokážou rychle určit, ve kterých výrobcích a jejich částech byly použity nekvalitní šarže materiálu. To vše ale za podmínky, že takto fungují všechny části dodavatelského řetězce," podotýká šéf softwarové společnosti Abra Jaroslav Řasa.

Některé firmy jsou svými podnikovými systémy provázané se svými dodavateli, ale může pro ně být obtížné zjistit informace o subdodavatelích. Podle Řasy se kvůli probíhajícímu skandálu japonské firmy zvýší tlak na to, aby se data v dodavatelském řetězci maximálně propojila. Firmám, které toho nebudou schopné, hrozí, že s nimi odběratelé nebudou chtít spolupracovat. Důraz na sdílení dat navíc zesílil už po japonském skandálu z roku 2013, kdy se zjistilo, že firma Takata dodává vadné airbagy. I tehdy se ukázalo, že mapování rozsahu problému usnadní právě digitalizace.

Pro automobilky vadné díly znamenají obecně velký a velmi nákladný problém. Musí zjistit, kterých vozů se závada týká, a pokud by to ohrožovalo bezpečnost, zorganizovat i jejich svolání do servisů a následnou opravu. Nemá-li o své výrobě přesná data, stává se, že raději preventivně svolá více vozů, než je bezpodmínečně nutné, což pochopitelně automobilky stojí i více peněz. Navíc, pokud jsou jednotlivé systémy špatně propojeny, zabere mnohem více času zjistit celkový rozsah problému. A čím delší je období nejistoty, tím více firma riskuje ztrátu důvěry zákazníků. Získávat ji zpátky pak stojí další peníze.

Mezi automobilkami byly hned na začátku velké rozdíly. Například Ford, General Motors nebo Honda věděly brzy, že od Kobe dotčený hliník kupují nebo jej obsahují díly od dodavatelů. Oproti tomu například automobilky Mazda či Mitsubishi musely zjišťovat, jestli jejich dodavatelé od Kobe Steel vůbec nakupovali.

Období nejistoty stále trvá. Zatímco automobilky v prvních dnech skandálu vydávaly prohlášení, že díly s hliníkem z Kobe jsou hlavně na částech karoserie, které nemají vliv na bezpečnost, nelze vyloučit, že nejsou i jinde. I výrobce letadel Airbus přišel s tím, že se problém netýká žádného důležitého dílu, ale stále to prověřuje se svými dodavateli.

Zatímco firmy pátraly, kterých produktů se skandál týká, v Kobe Steel dál rozšiřovali seznam materiálů, u nichž neuváděli pravdivé údaje. K hliníku a mědi přibyla později také ocel, a to i ze zahraničních výrobních závodů japonského koncernu. Seznam dotčených odběratelů se zvedl zhruba na 500. Problém se navíc nově týkal i výztuží pneumatik a dílů motorů. Řada firem tak musela s prověřováním dodavatelů pokračovat.

Rozsah skandálu však stále nemusí být úplný. Avizované externí vyšetřování iniciované samotnou Kobe Steel by mohlo odhalit další oblasti, v nichž se mohlo podvádět. Firmu už také začaly vyšetřovat úřady řady zemí a hrozí jí finanční a trestní odpovědnost.

Související

Peníze podle Leoše Rouska

Máte zájem o informace z ekonomiky v širších souvislostech?

Zadejte svou e-mailovou adresu a každý pátek dopoledne od nás dostanete výběr informací, které se během týdne objevily v médiích. Těšit se můžete na komentář událostí od Leoše Rouska, hlavního analytika Hospodářských novin.