Německé automobilky neuspěly. Merkelová shodila ze stolu pomoc pro auta se spalovacími motory

Kancléřka tak využila svého práva veta a smetla ze stolu požadavky firem podnikajících v autoprůmyslu, které podporovali nejen zástupci vlivných odborů, ale také klíčový politický partner Merkelové – bavorská Křesťansko-sociální unie. Bavorský premiér Markus Söder tedy neuspěl a stejně tak sociální demokrat Stephan Weil, předseda dolnosaské zemské vlády. Oba opouštěli jednání zklamaní. Museli se spokojit pouze s obecným závěrem, že vláda sestaví zvláštní pracovní skupinu, jež by měla předložit blíže neurčený "tržně hospodářský koncept" rozvoje automobilového průmyslu v Německu.

Kabinet očekává návrhy, jak podpořit hlavně výstavbu nových kapacit na výrobu elektrických aut a také spolupráci důležitých regionů ve výzkumu a vývoji.

Spor o pobídky rozdělil politiky

Německo už něco pro podporu svého autoprůmyslu i dalších odvětví udělalo. Od prvního července do konce letošního roku snížilo základní sazbu DPH z 19 na 16 procent a vládními pobídkami zvýhodňuje prodej aut na elektrický pohon. Výrobci a jejich dodavatelé to ale považují vzhledem ke kritické situaci za nedostatečné. Ve spolkové vládě mají
důležitého spojence - ministra dopravy Andrease Scheuera z bavorské CSU. Ten se netajil tím, že bude na summitu prosazovat, aby nákupní "prémii" dostávali také lidé, kteří si pořídí nové auto s hospodárným a ekologicky čistším spalovacím motorem.

"Německé spalovací motory jsou supermoderní. Prémie by značně zvedla poptávku," argumentuje ministr Scheuer. Jak dodává, německý automobilový trh má značný vliv na celou Evropu. Zhruba dvacetiprocentní meziroční propad prodeje aut v Německu v srpnu ho silně znepokojuje. Proti rozšíření pobídek je ale kancléřka Angela Merkelová (CDU) i sociálně demokratická ministryně životního prostředí Svenja Schulzeová. Za "krok špatným směrem" to označuje i většina privátních ekonomů v Německu.

Česko by nová opatření uvítalo

Země, které dodávají německému autoprůmyslu různé komponenty, by ale schválení dodatečných pobídek v Německu velice přivítaly. Zvláště to platí pro Česko. "Je to už několik let náš největší zahraniční dodavatel, od něhož byly loni dovezeny díly a příslušenství za sedm miliard eur," sdělil HN Peter Schubert z tiskového oddělení Svazu automobilového průmyslu (VDA). "Schválení pobídek také pro auta se spalovacími motory by byla pro zdejší tři automobilky a celou síť dodavatelských firem jednoznačně silná vzpruha," říká Petr Dufek, ekonom ČSOB. Spočítal, že pokud by poptávka po nových osobních autech v Německu stoupla o 20 procent, pak by z toho ve střední Evropě mělo největší prospěch právě Česko. "Z poměrně složitých výpočtů vychází, že zdejší HDP by se zvýšil o 0,3 procentního bodu, což není zanedbatelné," poznamenává Dufek.

Přitom onen dvacetiprocentní předpokládaný vzestup německé poptávky považuje za konzervativní. Domácí ekonomika – nejen automobilky, ale také výrobci kovů, elektrotechnického zařízení a další firmy – by z německého šrotovného pravděpodobně mohla vytěžit ještě více. "Další vývoj automobilového průmyslu v Německu, jak tamní poptávka po autech, tak i světová poptávka po německých autech, je pro nás zásadní," uvádí Petr Knap, vedoucí partner poradenské firmy EY.

Podpora nákupu aut s pokročilými spalovacími motory by podle něj český vývoz podpořila. "Český automobilový průmysl exportuje více než 80 procent své produkce, která je současně velmi náročná na dovoz. Z něho pochází asi polovina hodnoty vstupů," upřesňuje Knap. Odpůrci nových nákupních pobídek v Německu argumentují, že by šlo o
"nesystémové opatření", jež by jenom brzdilo nevyhnutelnou transformaci - přechod k elektromobilitě. Výroba elektrických aut, která nepotřebují tolik komponentů jako auta klasická, si vystačí s mnohem menším počtem lidí.

Pro export jsou klíčové evropské trhy

Německo loni vyrobilo kolem 4,7 milionu osobních aut oproti 5,1 milionu v roce 2018. Z toho vyvezlo téměř 3,5 milionu aut, což bylo meziročně o 12,7 procenta méně, vyplývá ze statistik jeho automobilového svazu VDA. Z toho do Evropy směřovalo 2,15 milionu (přes 61 procent). Hlavním trhem zde je Británie (skoro 593 tisíc aut). Výroba za letošní leden až červenec se meziročně propadla o 36 procent na 1,83 milionu, z toho se vyvezlo 1,36 milionu (rovněž pokles o 36 procent).

Komentář Julie Hrstkové

Česko potřebuje německé šrotovné, útlum autoprůmyslu v Německu dopadne i na nás

9. 9. 2020 ▪ 3 min. čtení

Největší zámořský exportní trh představují USA, potom Čína. Struktura vývozu do Evropy se liší od vývozu do USA nebo Asie. Protože přeprava do zámoří je nákladná, vyvážejí se tam hlavně drahé luxusní vozy, zatímco do evropských zemí míří vozy "masové" a menší. Proto je také hodnota vývozu německých aut do USA velmi vysoká - přibližně každý desátý tam exportovaný vůz je značky Porsche. Naproti tomu nejprodávanějším autem v Británii je Ford Fiesta vyráběný v Kolíně nad Rýnem.

Německé společnosti v jednotlivých zemích a regionech drží 70 až 85 procent trhu s novými luxusními auty, které dosud převážně vyráběly u sebe doma. Kolínský hospodářský ústav udává číslo 96 procent, zatímco z celkové produkce menších vozů na německé továrny loni připadlo jenom 16 procent. Ale tento "osvědčený model" se nyní mění. Německé automobilky rozšiřují výrobu luxusních aut v zemích, kde se prodávají. Například Daimler a BMW zvyšují výrobu SUV ve svých amerických továrnách, odkud je exportují do celého světa. A stejně by tomu mohlo být v případě elektrických vozů s tím rozdílem, že hlavní výrobní základnou německých automobilek se stane Čína. Společnost BMW plánuje, že jeden z elektrických modelů, které už vyrábí v Číně, začne v příštím roce vyvážet také do Německa.

Není jiné cesty, říkají experti

Rozsáhlá transformace tohoto strategického odvětví, na němž závisejí další statisíce pracovních míst, například v ocelářství, kovozpracujícím, elektrotechnickém či sklářském průmyslu, bude bolestivá, ale je naprosto nevyhnutelná, upozorňuje ve své poslední studii ústav pro výzkum německého hospodářství (IW) z Kolína nad Rýnem. "Německý automobilový průmysl, který v minulých letech rostl rychleji než průmysl jako celek, musí poprvé po dlouhé době přizpůsobit nové situaci i počet svých zaměstnanců," poznamenávají autoři studie.

Podle nich se dokonce může stát, že autoprůmysl přestane být onou "lokomotivou" táhnoucí německý průmysl, a tím celé hospodářství. Vytváří skoro desetinu hrubého domácího produktu, jeho podíl na hrubé přidané hodnotě vytvářené průmyslem stoupl z 11,9 procenta v roce 1991 na současných skoro 21 procent. Pracovník v autoprůmyslu během letošního prvního čtvrtletí v průměru pobíral nadprůměrnou mzdu přes 5000 eur hrubého měsíčně.

Dodavatelé jsou na tom nejhůř

Současná krize v německém autoprůmyslu mnohem více než na finální výrobce dopadá na jejich dodavatele, zejména středně velké a malé firmy (Mittelstand). Hlavním důvodem je, že nemají dostatek kapitálu, který by mohly investovat na svoji technologickou přeměnu spojenou s nástupem elektromobility – na výrobu dílů a součástek, bez nichž se neobejde rostoucí výroba vozů na elektrický pohon. Přitom většina těchto firem nemůže podle studie v několika příštích letech počítat s tím, že jejich nová produkce bude zisková. Výrobci automobilové elektroniky přitom mají mnohem lepší vyhlídky, mohou se snáze přeorientovat třeba na dodávky senzorů než například výrobci kovovových odlitků. Firmy specializované na výrobu komponentů pro auta se spalovacími motory musí vycházet z toho, že se jejich trh v následujících letech výrazně zmenší.

Pod tlakem jsou i ti velcí

Dodavatelský sektor pracující v Německu pro autoprůmysl je přitom mimořádně silný. Mezi stovkou největších dodavatelů světa je 18 německých, mezi pěticí těch největších dokonce tři – Bosch (světová jednička), dále Continental a ZF Friedrichshafen. Pandemie rovněž způsobila, že se "zpřetrhaly" zásobovací řetězce. Automobilky i jejich dodavatelé proto začaly uvažovat o "insourcingu", tedy o tom, že si začnou některé komponenty, které dosud odebírají od externích dodavatelů, vyrábět samy. Zdůvodňují to i potřebou zlepšit vytížení svých kapacit. Taková politika ale může znamenat konec mnoha malých, specializovaných dodavatelů.

Cestou insourcingu se vydávají také velcí dodavatelé jako například Continental, druhý největší výrobce  automobilových komponentů v Německu (po firmě Bosch). "Kapacit máme dost, ale poptávka je slabá," vysvětluje personální šéfka koncernu Ariane Reinhartová. Společnost minulý týden oznámila, že ve svém úsporném programu ohlášeném loni v září musí značně přitvrdit. V Německu má padnout až 13 tisíc pracovních míst namísto původně ohlášených 7000 tisíc míst. Celosvětově je v sázce kolem 30 tisíc míst. Společnost ZF Friedrichshafen z Bádenska-Württemberska, třetí největší dodavatel automobilových komponentů v Německu, je na tom podobně. Kvůli nedostatku zakázek hodlá škrtnout 15 tisíc pracovních míst.

V čem tkví německá výhoda

Automobilky v Německu mají za současné kritické situace ve srovnání se zahraničními konkurenty přece jen jednu výhodu. Volkswagen, Daimler a BMW včas vsadily na globalizaci a síť jejich výrobních továren je – na rozdíl od evropských rivalů – rozprostřena na všech klíčových trzích: v Evropské unii, Číně i Severní Americe. Německé automobilky v roce 2019 po celém světě vyrobily přes 16 milionů osobních aut, zatímco v roce 2005 to bylo 9,5 milionu. V samotném Německu se produkce pohybovala kolem pěti milionů vozů ročně, loni klesla na necelých 4,7 milionu. Zhruba tři čtvrtiny osobních aut vyráběných v Německu se vyváží (v roce 2018 to bylo dokonce 78 procent).

Autoprůmysl se v Německu rozvíjel mnohem rychleji než ostatní průmyslová odvětví, zvláště od roku 2005, kdy ho začala za účasti západního kapitálu budovat Čína. Stal se také důležitou "inovační líhní". Dlouhodobě na něj připadají skoro dvě pětiny všech výdajů na "interní" výzkum a vývoj v průmyslu. Zmíněná studie kromě toho rozlišuje výzkum a vývoj "externí", tedy takový, který automobilové firmy provádějí na objednávku. V tomto případě jsou to skoro dvě třetiny výdajů. Autoprůmysl kraluje rovněž v počtu přihlašovaných patentů. Přibližně pětinu v tomto odvětví si připisuje společnost Bosch, největší světový výrobce automobilových komponentů.