Americký výrobce letadel Boeing se nesnažil ušetřit pouze na přeškolování pilotů na nové stroje, jak již dříve ukázalo vyšetřování, ale také přímo na softwaru, který zapříčinil dvě tragické nehody. Na jeho vývoji se místo zkušených inženýrů podíleli vývojáři z rozvojových zemí. Odborníky firma v rámci úspor propustila, píše agentura Bloomberg.

Tento článek patří do placené sekce.

Pro vás jej odemknul někdo, kdo má předplatné.


Pokud budete předplatitelem, budete moci stejným způsobem odemykat placené články i pro své přátele.
A získáte i řadu dalších výhod.

Inženýři Boeingu, kteří se podíleli na osmiletém vývoji 737 Max, tvrdí, že manažeři chtěli vše co nejrychleji a nejlevněji. Cílem bylo mít stroj, který by konkuroval Airbusu A320neo s úspornějšími motory. Firma tak postupně propustila řadu zkušených inženýrů s tím, že její produkty jsou již dostatečně vyspělé.

Vývoj softwaru dostali na starost externisté ze zemí, jejichž letecký průmysl není na vysoké úrovni. Jednou z nich byla například Indie. Mzda tamních vývojářů se pohybovala kolem devíti dolarů za hodinu (zhruba 200 korun). Pokud by pracovníci získali víza a pracovali v USA, jejich hodinová mzda by se pohybovala mezi 35 až 40 dolary (785 až 900 korun). Firmu by ale stáli kolem 80 dolarů (1800 korun), protože by musela najmout ještě někoho, kdo by na jejich práci dohlížel a opravoval případné chyby. Boeingu se tak v danou chvíli finančně vyplatilo přenechat vývoj softwaru externistům.

Software pro 737 Max vznikal částečně v indické společnosti HCL Technologies Ltd., která na práci najímala čerstvé absolventy. Společnost Cyient Ltd. se podílela na programu pro testovací lety. Jejich pracovníci postupovali podle metodiky vyvinuté Boeingem. Nebylo to však zdaleka tak efektivní, jako kdyby kód pro software vyvíjeli sami zkušení inženýři Boeingu. Nezkušení Indové totiž dělali množství chyb a nepovedené části kódu museli předělávat i několikrát. Kód pro software dopravního letadla má přitom miliony řádků. To výhodnost přesunu výroby do značné míry snižovalo.

"V 7:30 ráno jsme zkontrolovali, co udělali přes noc v Indii. Splňovali požadavky, ale zvládli bychom to lépe," popisuje zkušenost se spoluprací bývalý vývojář Boeingu Charles Lovejoy.

Komplikace s vývojem Boeingu více než vykompenzovaly zakázky, které získal díky podpoře indických společností. V roce 2005 Boeing prodal společnosti Air india letadla v hodnotě 11 miliard dolarů (246 miliard korun) s tím, že investuje 1,7 miliardy dolarů (38 miliard korun) do indických společností, mimo jiné do HCL a Cyientu.

V posledních letech podepsala firma kontrakty s indickým letectvem i leteckými společnostmi. Například společnost SpiceJet Ltd. si v lednu 2017 objednala stovku letadel 737 Max 8 za 22 miliard dolarů (493 miliard korun), což byl pro Boeing značný úspěch. Na indickém trhu totiž až donedávna dominoval Airbus.

Software má více chyb, než se předpokládalo

Boeing po nehodách tvrdil, že na vývojáře z HCL a Cyientu se v případě chybového softwaru MCAS, který zapříčinil pád letadel Ethiopian Airlines a Lion Air, nespoléhal.

Letadla 737 Max jsou vybavena senzorem, který zaznamenává proudění vzduchu. Pokud se předek letadla začne zvedat, software automaticky natočí vodorovné ocasní plochy letounu tak, aby příď stlačily dolů a letoun se vyrovnal. V případech obou nehod systém pravděpodobně poskytl špatná data a letoun místo vyrovnání letu zamířil k zemi.

Zvedání předku letounu bylo způsobeno většími motory, které byly umístěny více před křídly a ve vyšší výšce než u předchozích variant letounu typu 737. Boeing potřeboval zachovat co nejvíce prvků z předchozí verze letadla, aby 737 Max nemusel projít zdlouhavým schvalovacím procesem jako zcela nové letadlo. Starší verze však měly trup relativně nízko nad zemí a větší úsporné motory, které Boeing potřeboval, aby mohl mírou spotřeby konkurovat Airbusu A320neo, by se pod něj jinak nevešly.

Video: Stabilizační mechanismus Boeingu 737 Max

Celý systém fungoval na datech z jediného senzoru, což technik Boeingu Peter Lemme, jenž dříve vyvíjel autopilota pro model 767, označil za "ohromující selhání".

Důvodem bylo, že systém závislý na dvou senzorech by vypadal jako příliš velká inovace, se kterou by se museli piloti nejprve seznámit během cvičných letů na simulátoru. Americký Federální úřad pro letectví (FAA) by letadlo jinak do provozu nepustil. Dodatečný trénink by však zdržel prodeje, a nahrál tak konkurenčnímu Airbusu.

Důležité rovněž je, že systém se měl původně zapnout pouze výjimečně a korigovat náklon letadla zhruba o půl stupně. Později však došlo ke změně a MCAS mohl korigovat náklon prakticky kdykoliv a s větším rozdílem.

Podle Boeingu externí pracovníci údajně nevyvíjeli ani varovný systém pro piloty v kokpitu, který ve většině letadel nefungoval.

HCL vydala prohlášení, ve kterém uvádí, že nekomentuje, jakou práci provádí pro své zákazníky. Firma zároveň popřela, že by měla souvislost s problémy kolem letadel 737 Max.

Jenže nedávné testy FAA naznačují, že problémy se softwarem pro 737 Max jsou mnohem větší, než Boeing připouštěl. Inspektoři odhalili například problémy s počítačovým čipem, který v krizových situacích nezvládal příval dat a zasekával se.

Vývoj softwaru v zahraničí využívá i Airbus. U evropských leteckých výrobců se jedná zhruba o deset procent z celkového vývoje, zatímco u amerických o celých třicet. Členové týmu rozdrobení po celém světě mohou být efektivnější, protože v součtu pracují po celý den. Na druhou stranu při neustálém přeposílání práce může vznikat řada nedorozumění a chyb.

Podle bývalé vývojářky Boeingu Cynthie Coleové se například stalo, že kolegům do Moskvy musela vypracované plány osmnáctkrát vrátit, než pochopili, že detektory kouře musí být připojeny k elektřině.

V roce 2015 se generálním ředitelem Boeingu stal inženýr Dennis Muilenburg a společnost ohlásila, že vývoj nových letadel plánuje vrátit do USA.

Letadlo indonéských aerolinek Lion Air havarovalo 29. října 2018, tragédie si vyžádala 189 obětí. O pět měsíců později se zřítilo letadlo Ethiopian Airlines se 157 pasažéry. Ani v jednom případě nehodu nikdo nepřežil. Po světě je momentálně 371 odstavených letadel typu Boeing 737 Max, což narušilo cesty mnoha lidí a aerolinky shánějí náhradní letadla, kde se dá. Odstávka se dotkla i českého dopravce Smartwings, který musel vyřadit z provozu sedm strojů.

Související

Líbil se vám článek? Chcete víc takových článků?

Kupte si předplatné a můžete si je číst všechny. Navíc bez reklam a s možností sdílet přátelům.

Vyzkoušejte předplatné HN+