Až o třetinu levnější by mohly být nové byty, kdyby se uvolnila regulace a nemusely se ke každé nové bytové jednotce stavět garáže. Jak říká architekt Peter Bednár, v řadě západních měst to funguje a výstavba je díky tomu nejen levnější, navíc se staví i hezčí budovy.

Proč jsou v Česku a Praze zvláště tak drahé byty?

Protože se v posledních dekádách oproti předchozímu období zvýšil zájem lidí vrátit se do center měst a Praha bohužel nestaví dostatečné množství bytů, aby ten zájem pokryla. V metropoli přibude každoročně kolem 15 tisíc lidí, nových bytů se postaví v nejlepším případě sotva polovina. Nejlepší cestou, jak z toho ven, je samozřejmě víc stavět. Nejenže to pomůže více lidem bydlet, má to mnohem víc výhod. Z hlediska životního prostředí je třeba výhodné, aby co nejvíce lidí žilo na relativně malé ploše. Aby třeba mohli efektivně používat veřejnou dopravu a nemuseli jezdit všude autem. Nelze ale předpokládat, že masivní výstavba razantně srazí ceny. I ve městech, kde se staví opravdu hodně, jako je třeba Portland nebo Seattle, kde se uvolnila regulace a maximálně zjednodušila výstavba, klesají ceny nových bytů nejvýše o jedno až dvě procenta ročně.

Proč se tedy v Praze staví tak málo?

Jedním z velkých problémů je územní plán, kdy se na dvacet let dopředu předepíše, jaká má být konkrétní náplň určitého území, a to do posledního metru. Takže se předem určí, že někde bude třeba 400 metrů čtverečních na nákupní prostory a 20 tisíc metrů čtverečních na potřeby bydlení. Něco takového odhadnout na spoustu let dopředu ale přece nejde. Plány se pak musí komplikovaně měnit, vzbuzuje to řadu sporů a v podstatě znemožňuje efektivně stavět v momentu, kdy je to třeba. Spousta míst na okraji Prahy je například vedena v územních plánech jako velmi nízká zástavba nebo nějaká monofunkční část drobné výroby. Ty oblasti jsou přitom na trati metra a dávalo by smysl tam hned teď rychle stavět bytovky, když je v Praze tak akutní nedostatek bytů. Jenže to nejde, protože prosadit si změny v územním plánu je tak komplikované, že je stavba povolená nejdřív za tři roky, ale spíš za pět až deset let nebo také vůbec.

Peter Bednár

Architekt a urbanista v kanceláři Jakub Cigler Architekti. Studoval a pracoval ve Spojených státech, Nizozemsku a Číně. Věnuje se převážně plánování městských struktur, krajině a veřejnému prostoru. Jeho práce s různými týmy získaly přes 30 ocenění.

Často se ozývají stížnosti i na další omezení výstavby.

Problémem jsou konkrétní regulace bytů. I kdyby teď třeba někdo chtěl stavět levné byty, tak nemůže, protože na každý byt připadá tabulková plocha podzemních parkovacích garáží. V podstatě platí, že co se postaví nad zemí, musí se postavit i pod zemí. A výkop takové jámy prodražuje cenu budovy, stavebních prací, a v posledku tedy bytu samotného. Kdyby toho nebylo, mohlo by dojít ke skokovému zlevnění bytů o desetinu, možná i o třetinu. Záleželo by na konkrétním pozemku. My ale jdeme opačným směrem. Parkovací normy vznikaly někdy v 60. letech a od té doby se jen zpřísňují. V důsledku to ovlivňuje celou výstavbu, protože při jakémkoliv projektu se nejprve navrhne vše pro auta, teprve poté se řeší, jak to vypadá. Což například znamená, že se staví větší a horizontálnější celky, jinak řečeno jsou budovy prostě ošklivější. No a jelikož jsou ošklivé a ještě drahé, tak má spousta lidí odpor k jejich výstavbě, protože kdo by něco takového chtěl mít v ulici. Ve Vídni je třeba vidět, že když garáže u budov nejsou, může být ve spodním patře obchod nebo školka. A to jednak vypadá lépe a jednak to do ulice přináší život. V důsledku to má také pozitivní vliv na cenu nemovitosti.

Co s tím tedy dělat a kde si vzít inspiraci?

Některá města umožňují postavit dům nebo byt bez parkování a nechávají to na developerovi. To neznamená, že se nepostaví žádná parkovací místa. Třeba v Berlíně, kde to takhle funguje asi nejdéle, je bez parkování jen asi třetina budov. Zpravidla se ale nestaví drahé podzemní parkovací garáže. Parkování by také mělo zdražit. Platí totiž jednoduché pravidlo − jelikož je cena parkování neuvěřitelně nízká, je parkovacích míst nedostatek. Většinou se uvádí, že minimální cena by měla být tak vysoká, aby alespoň deset procent parkovacích míst bylo volných. Když je cena příliš nízká, tak sice platí všichni nějaký poplatek, ale zároveň jsou všichni naštvaní, protože stejně není kde zaparkovat.

Jelikož je ve městech drahé bydlení, dochází k suburbanizaci, vzniku všemožných satelitů na okrajích města. Jaké to má dopady třeba na životní prostředí nebo společnost?

Je například zjištěno, že v těchto oblastech stoupá rozvodovost, stres, zdravotní problémy a obezita u dětí. Což je způsobeno tím, že lidé tráví spoustu času dojížděním. Život v těchhle satelitech má ale také spoustu ekonomických dopadů. Třeba pokud jde o vysoké náklady na budování sítí a silniční sítě, škol a školek, zavádění veřejné dopravy. Aby se městu takové investice vyplácely, potřebuje osídlenost asi sto lidí na jeden hektar, což třeba v okolí Prahy nesplňuje snad žádná oblast. Stát je v tomto ohledu vlastně strašně špatný hospodář, protože v řadě těchto oblastí umožňuje pouze výstavbu malých rodinných domů. Ve Středočeském kraji třeba v podstatě nemůže vzniknout nové město, ačkoliv by to bylo potřeba. Teď třeba proběhla soutěž na nový rychlostní železniční terminál u Nehvizd, což je vesnice s pár tisíci obyvateli, a žádné plány nepočítají s tím, že by zde došlo k nějaké masivní výstavbě, nemohou tam být postaveny pětipatrové domy, ba ani dvoupatrové řadovky. Přitom to je ideální místo, kde by mohlo vzniknout padesátitisícové město.

U lidí žijících v satelitech stoupá rozvodovost, stres a zdravotní problémy. Což je způsobeno tím, že tráví spoustu času dojížděním.

Vidíte ohledně regulací nějaké světlo na konci tunelu?

Dlouho jsem si myslel, že by to tak mohlo být. Třeba pražské stavební předpisy mají spoustu problémů, ale v posledních letech se zlepšily natolik, že je možné postavit něco, co vypadá jako klasický činžovní blok domů, kde máte uliční čáru, blok domů, vnitroblok a tak dále. Takhle se staví Smíchov City, Bubny a další části. Návrh novely stavebního zákona ale odebere Praze a dalším městům možnost si vytvořit vlastní stavební předpisy, které berou ohled na vysokou hustotu obyvatel, MHD nebo historické souvislosti. Výstavba v celé zemi bude podléhat stejným pravidlům, která ale zkomplikují, či dokonce znemožní budoucí výstavbu na složitých pozemcích v centrech měst. Nové budovy nebudou schopny splnit velmi přísné a přežité požadavky na hlučnost, oslunění či odstupy a blížit se historicky kvalitním a oblíbeným čtvrtím. Novela sice výstavbu urychlí, ale těžit z ní budou hlavně periferní satelity, průmyslové objekty a velkokapacitní silnice. Bytové výstavbě tam, kde jí je nejvíce potřeba, asi nepomůže.

Související