Doby, kdy letecké společnosti financovaly svoji vzdušnou flotilu kompletně, patří už dávno minulosti. Stroje si kupují také "letadlové fondy" (aircraft funds), které je následně pronajímají dopravcům. V tomto byznysu "jedou" také hedgeové fondy, jež se v době nízkých úrokových sazeb snaží klientům nabídnout nové možnosti zhodnocení kapitálu. Ale podnikání v "ezoterických finančních koutech", tedy pro zasvěcence, má svá úskalí. V Německu na ně narazila investiční firma Dr. Peters Group z Dortmundu. Její klient, společnost Singapore Airlines, jí po vypršení desetileté leasingové smlouvy vrátila dva obří letouny Airbus A380-800.

Pronajimateli se nepodařilo uzavřít nové leasingové smlouvy ani dvoupatrové kolosy prodat. Jednání s potenciálními zájemci, jimiž byly letecké společnosti British Airways, Hi Fly nebo Iran Air skončilo bezvýsledně.

Na dálkové spoje se nasazují menší stroje

Společnosti Dr. Peters Group, která institucionálním klientům poprvé umožnila investovat do moderních letadel v červnu 2007, nezbývá nic jiného než oba stroje, které od Singapore Airlines převzala, demontovat a rozprodat po částech, včetně pohonných agregátů. Jinak by přišla o velké peníze a současně o důvěru investorů.

"Segment trhu, na němž se mohou uplatnit stroje A380, se během posledních let nevyvíjí dobře. Několik leteckých společností své předchozí objednávky stornovalo, další vsadily na menší letouny schopné překonávat značné vzdálenosti," komentuje v listu Handelsblatt Anselm Gehling, šéf firmy Dr. Peters Group. Trend je podle něj zřejmý – směřuje k přímým spojům, na které se nasazují menší stroje jako například A350 XWB (eXtra Wide Body).

Dalším důvodem, proč si letečtí dopravci nechtějí stroj A380 najímat, spočívá v tom, že na jeho odbavení se připravilo méně letišť, než se počítalo. Celosvětové nasazení obřího airbusu je tedy omezeno. Těžko si totiž představit, že pro nástup a výstup řádově pěti set cestujících mohou vyhovovat samojízdné schody.

Dvoupatrových letounů se bude stavět méně

Společnost Airbus Group původně plánovala ročně stavět 30–35 letounů A380. Loni jich zákazníkům dodala sedmnáct, letos by to mělo být dvanáct a příští rok osm, informuje server flightglobal.com. "Minimální objem výroby, který je ještě ekonomicky únosný, představuje šest strojů ročně," uvádí šéf Airbus Group Tom Enders. Jak dodává, to neznamená, že koncern na A380 vydělává, ale míra ztrát je přijatelná. Kromě toho Enders na rozdíl od četných analytiků věří, že zájem o dvoupatrový airbus po roce 2020 ve světě ožije. Přitom spoléhá hlavně na Čínu.

Airbus měl na počátku letošního roku objednávky na 95 strojů A380. Během letošního roku však nevylučuje, že několik zákazníků (dva tři) své objednávky zruší. Hlavním kupcem jsou dubajské Emirates, které si začátkem letošního roku u Airbus Group objednaly 20 strojů A380 s opcí na dalších šestnáct. Oněch 20 strojů umožní vytížit kapacity do roku 2027, a pokud si dubajský dopravce ještě objedná šestnáct dalších, pak bude práce zhruba na další dva roky.

Dvoupatrový airbus, původně označený jako A3XX, byl vyvinut proto, aby "zlomil" monopol amerického Boeingu na trhu obřích dopravních letadel. Na pravidelné linky ho jako první na světě nasadily Singapore Airlines v říjnu 2007. Je-li celý letoun vyhrazen jen pro ekonomickou třídu, pojme až 853 cestujících. Pražské Letiště Václava Havla patří k těm, které ho mohou přijímat.

Související

Peníze podle Leoše Rouska

Máte zájem o informace z ekonomiky v širších souvislostech?

Zadejte svou e-mailovou adresu a každý pátek dopoledne od nás dostanete výběr informací, které se během týdne objevily v médiích. Těšit se můžete na komentář událostí od Leoše Rouska, hlavního analytika Hospodářských novin.

Přihlášením se k odběru newsletteru souhlasíte se zpracováním osobních údajů a zasíláním obchodních sdělení, více informací ZDE. Z odběru se můžete kdykoli odhlásit.

Přihlásit se k odběru