Podnikatel Zdeněk Zemek loni v červenci koupil Okresní autobusovou dopravu Kolín a začal se tak nově zaměřovat i na autobusovou dopravu ve Středočeském kraji. Jeho dopravní firmy aspirují na to, stát se dohromady druhým největším autobusovým dopravcem v Česku. Zdeněk Zemek je kromě autobusové dopravy znám především z oblasti lázeňství a ocelářství, jeho společnost Z-Group Holding je čtvrtou největší ocelářskou skupinou v Česku. Kvůli nižší poptávce po oceli Zemkova autobusová doprava svými tržbami ocelářskou firmu pokořila.

V příštím roce se chystá Zemek znovu investovat a expandovat, ať už do autobusové dopravy či solárních elektráren. Podle Zemka je budoucností decentralizovaná energetika. "Hlavně u malých spotřebitelů. Když máte baterie, tak vám je jedno, jestli vichřice zpřetrhá dráty nebo bude nějaký jiný výpadek. Ale v tomto zatím moc nefunguje role státu, který nemá dostatečnou vizi," říká v rozhovoru pro HN.

HN: Jak se máte? Hovořilo se o tom, že má vaše skupina finanční problémy.

Daří se nám. Není vše tak, jak jsme očekávali, ale myslím, že to nebude jako celek špatné. Budeme mít v příštím roce prostor zase někam zainvestovat či zaexpandovat.

Celkové výsledky ještě nemáme. Vydáváme výsledky podle jednotlivých firem. Konsolidované budou až s velkým zpožděním. Ale špatně na tom nejsme, na úrovni skupiny tvoříme EBITDA na úrovní jedné miliardy.

To moc nezní, jako že to "není špatné", vypadá to naopak dobře...

V čistém zisku to bude výrazně méně. Musíte si uvědomit, že speciálně v hutní části jsou obrovské odpisy. Při vyčleňování Válcoven trub Chomutov a Železáren Hrádek máme třeba miliardu v zásobách. Když odepíšete pět procent, promítne se vám to v čistém zisku padesáti miliony. Ono stačilo udělat čistku na dvoře. V Chomutově jsme například zjistili, že máme šest let materiál na jednu speciální zakázku do Ruska, kterou zrušili. A za tu dobu se nám podařilo zpracovat 20 procent z něj. Tak než čekat dalších třicet let, tak jsme to radši poslali do Hrádku do ocelárny, ale musíte to přecenit na šrot. A vznikne vám účetní ztráta.

Zmiňoval jste expanzi. Kam?

Možná koupíme ještě nějakou autobusovou dopravu nebo postavíme ještě nějakou solární elektrárnu, zvažujeme Maďarsko, v kurzu je Chile. I na Ukrajině se dá stavět – tam už jednu elektrárnu máme a je naše nejlepší. Je tam průhledná a jasná legislativa, každý týden nám chodí platby... vše funguje, tak jak má. Zatím tam máme pět megawattů, zvažujeme postavit dalších pět až deset.

Co je z výše zmiňovaného nejaktuálnější?

Asi Maďarsko. Tam ještě nemáme nic konkrétního, ale hromadí se nám projekty na stole a vybíráme si, který bude nejvýhodnější. V Maďarsku si vybrali nejlepší způsob podpory – prodali 2700 megawattů licencí. A když rozjedete výrobu do konce příštího roku, máte takovou a takovou podporu. Nebylo to nekontrolované jako u nás. A výstavba jde dopředu. U nás to stojí.

Plánujete výstavbu solárních elektráren v zahraničí, u nás vám to ale přineslo jen problémy. Jaký je stav soudního řízení, ve kterém byli nepravomocně odsouzeni vaši dva synové, a jak je to s licencí vašich elektráren?

Teď 8. ledna 2018 začal Vrchní soud v Olomouci tuto kauzu znovu projednávat. Máme jednoznačná očekávání. Nejsme zloději, nikoho jsme nepodvedli. Verdikt krajského soudu je nesmyslný. Jsme připraveni se dále bránit. Pokud jde o licence, Nejvyšší správní soud nám je loni v dubnu odebral a s nimi i nárok na zvýhodněnou výkupní cenu. Dodnes nechápeme, co jsme vlastně měli porušit. Bráníme se u Ústavního soudu. Ten vydal předběžné opatření, kterým pozastavil vykonatelnost rozhodnutí správního soudu a umožnil nám tak zatím v provozování elektráren pokračovat za dosavadních podmínek.

Plánujete v Česku další zdroj?

Velký ne. Počítáme si, že bychom si například u některé naší fabriky udělali ostrovní systém s bateriovým úložištěm, který by nebyl vůbec připojený k síti. Ale zatím vám neřeknu, kdy a kde by to bylo. Uvidíme. Ale podle mne je decentralizovaná energetika budoucnost. Hlavně u malých spotřebitelů. Když máte baterie, tak vám je jedno, jestli vichřice zpřetrhá dráty nebo bude nějaký jiný výpadek. Ale v tomto zatím moc nefunguje role státu, který nemá dostatečnou vizi.

Spekulovalo se o tom, že jste se s bulharským partnerem pokusil získat distribuční společnost, kterou chce v Bulharsku prodat ČEZ. Máte o ni zájem?

Někdo o mně dokonce napsal, že někomu dělám bílého koně. To opravdu nikomu nedělám. S lidmi, se kterými jsem dříve spolupracoval, jsme si ten projekt vyhodnocovali, ale nakonec jsme do toho nešli. Měli bychom tam příliš velkou expozici.

Říkal jste, že plánujete akvizice. Přibyly nějaké firmy či přibudou v nejbližší době?

Projektů, které jsme řešili, je několik. Některé projekty by měly finalizovat v lednu nebo v únoru.

Co to je za firmy? Mluvilo se o dopravní společnosti Vydos.

Nechtěl bych to předčasně komentovat, uvidíme, jak dopadnou jednotlivá jednání.

Jak velcí v autobusové dopravě nyní vlastně budete?

Když to vyjde, tak kolem 1500 autobusů. Staneme se tak jasnou dvojkou na českém trhu. Pokud jí tedy už nejsme. Větší už je jen Arriva.

Nedávno jste oznámili, že všem svým zaměstnancům přidáte. Co vás k tomu vedlo?

Letos jsme platy řešili dvakrát. Zaprvé jsme v hutní skupině plošně zvýšili platy o 1200 korun a pak jsme měli bonusy pro lidi, kteří byli ochotní navýšit svoji kvalifikaci. Aby byli víceúčeloví. Zjistili jsme například, že v Chomutově nám 400 lidí ve firmě stojí a padá s 10 lidmi. Když všech deset válcířů onemocní, fabrika se zastaví. Proto si chceme vychovat další. Jsme tak proti rovnostářství, tak jak si ho představují odboráři. Pokud to na někom stojí a padá, dostane 50 tisíc. Pokud je na pozici, na kterou se zaučí za měsíc, tak nedostane víc než 20 tisíc.

Máte problém sehnat lidi?

Já říkám, že v oblasti hutí nikoho nepotřebujeme. Chybí nám některé špičkové profese. Ale dá se to podle mého vyřešit z vnitřních zdrojů. Je to částečně naše chyba, že jsme si je nevychovali a nemáme je připravené.

Hutní část vaší skupiny na tom byla jednou nahoře, jednou dole. Spekulovalo se dokonce o prodeji Válcoven trub Chomutov a Železáren Hrádek. Můžete si zvyšování mezd dovolit?

Nyní jen tak tak. Ale se zvedáním platu jsem také všem řekl, že pokud člověka platíme za osm hodin, tak musí těch osm hodin odpracovat. To dnes není. Vinou poruch, odstávek a dalšího. S růstem platů tak musíme i výrazně zvýšit produktivitu práce a například to, co vyrábíme ve třech směnách, udělat ve dvou. To teď leží před námi. K prodeji – obecně se říká, že za dobrou cenu je na prodej vše. Ale nyní to není na pořadu dne. Nejsem v žádné pozici, abych něco musel prodávat.

Související

Jak je na tom vaše hutní část finančně?

Válcovny trub, tedy Chomutov a Hrádek, tam čekáme mírnou ztrátu. Částečně za to může zvýšení mezd, částečně uvolnění kurzu eura. Když máte měsíčně vývoz za 10 milionů eur, tak nám příjmy klesly o 15 milionů korun za měsíc... takže musíme hledat místa, kde se tyto peníze dají ušetřit. Veselí si stojí jinak. Tam měníme výrobu a přecházíme na náročnější a výnosnější technologii tažených trubek. To je speciální produkt s vyšší přidanou hodnotou než u svařovaných trubek. Finančně tak skončí kolem nuly. I když loni bylo v zisku.

Jsou tedy autobusy dnes nejvýnosnější část skupiny?

Ani ne. My zde těžíme z velikosti. Když máme 1300 autobusů a jdeme pro ně kupovat naftu, jsme na tom podstatně lépe než někdo, kdo kupuje pro sto autobusů. Není to jen nafta. Je to pojištění, náhradní díly, servis nebo i celé autobusy. A z těchto rabatů my dnes žijeme. Není to z toho, že by byla doprava tak lukrativní byznys. Ale kvůli nesmyslným soutěžím, kterými se dnes dopravci vybírají, si opravdu nevyděláte.

V čem jsou podle vás nesmyslné? Nemají určit nejvýhodnější cenu?

Pokud stát určí, že chce postavit výškovou budovu, tak se o tu zakázku uchází 20 firem. Jedna ji získá a 19 jich soutěží někde jinde. Ale v dopravě, kde nemáte ani jednoho řidiče navíc, to vždy končí tak, že stará firma skončí, rozprodá autobusy a nová firma přebere její řidiče. Výsledek je ten, že soutěžíte jak o život a zjistíte, že v ústeckém kraji jezdíme čtyři firmy z patnácti a všichni proděláváme. Byli jsme tak zahleděni, že ji chceme získat, a pořád jsme snižovali cenu. Ale do toho vám podraží nafta, dojde k velkému nárůstu ve mzdách a je to tu.

Může za to i nedostatek řidičů, na který si firmy v poslední době čím dál více stěžují?

Určitě. Musíme to lepit, někdy přeškolujeme prodavačky z Kauflandu, často ale spolupracujeme s lidmi v důchodovém věku. Zdravotní stav populace se zlepšuje a lidé v 65 letech si ještě přilepšují. Ale jsou to někdy extrémy. Teď jsem v Praze viděl řidiče, tomu muselo být 80. Do toho autobusu bych nesedl. Je to systémový problém. Na jedné straně stát neřeší učňovské školství, spolu s tím byla zrušená povinná vojna, ze které si spousta lidí také donesla řidičáky. No a také roste kamionová doprava místo toho, aby se víc vozilo po železnici.

Není nedostatek řidičů ale způsoben nízkými mzdami?

To jsme zase u těch soutěží. Pokud vám rostou náklady a jste ve ztrátě, na autobusech nebo servisu už moc neušetříte. Takže se snažíte šetřit na mzdách řidičů.

Proč ale tedy nabízíte v krajích cenu, která vás neuživí? Podobně na tom jednu dobu byly i stavební firmy, ale to bylo v době krize bez zakázek...

Protože jste v pozici, kdy už máte vybudovanou celou infrastrukturu. A pak si zvážíte, jestli rozpuštění a ztráty z uzavírání nebudou větší než drobná ztráta, kterou nějak utáhnete.

Jak to ale chcete jinak dělat? Logika té soutěže je, že nebudete přece dlouhodobě nabízet ceny, které vás neuživí. To mají nastavit přiměřené náklady a k tomu povolit řekněme pěti- sedmiprocentní marži, jako je to ve vodárenství?

Jak by to měli udělat... když podražila voda z 30 haléřů na 100 korun za kubík, tak to nikoho nezajímalo. Když elektřina podražila z 15 haléřů na pět korun, to samé. Tak ať se jezdí za tržní jízdné, to by to vypadalo jinak. Buď uvolněte jízdné, nebo dopravu lépe zaplaťte.

V tom je ale logika těch soutěží. Když je někdo ochotný jezdit i se ztrátou, tak ho nechme jezdit. Zisk firem přece není veřejný zájem.

Veřejný zájem je mít efektivní dopravu. Podívejte se na Plzeňský kraj. Tam hejtman řekl, že ČSAD špatně hospodaří a tahá z kraje peníze. A vy pak zjistíte, že ČSAD najezdí pro kraj 15 milionů kilometrů a dostane na to 400 milionů korun. A vedle toho tu jezdí pár lokálek ČD s pár cestujícími. Ujedou 5 milionů kilometrů a dostanou 700 milionů. U nás je jen konkurence. Na drahách ne.

Když vás tak poslouchám, tak v hutnictví počítáte s červenou nulou a ani autobusová doprava není žádný zázrak. Kde je tedy ta avizovaná miliardová EBITDA, kterou jste uváděl na začátku? To asi nebude z lázeňství, na které jsme se ještě nedostali...

Jsou to hlavně odpisy. Jen dopravní skupina jich má 300 milionů, v hutnictví 150 milionů, další mají také pár stovek milionů...

Nemuseli jste zastavit nějaké linky kvůli nedostatku lidí?

Ne. Lidé se dají sehnat. Lidé se také dají přeorganizovat. Například v jednom z našich ČSAD má řidičák každý od ředitele po mistra. A když nastane problém a je potřeba, jdou postupně všichni jezdit, i včetně nejvyššího šéfa.

Související

Peníze podle Leoše Rouska

Máte zájem o informace z ekonomiky v širších souvislostech?

Zadejte svou e-mailovou adresu a každý pátek dopoledne od nás dostanete výběr informací, které se během týdne objevily v médiích. Těšit se můžete na komentář událostí od Leoše Rouska, hlavního analytika Hospodářských novin.