Ze studie proveditelnosti, kterou si za 22,7 milionu korun dala zpracovat Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), vyplývá, že nové brněnské nádraží lze postavit jak v centru, tak v odsunuté poloze v místech dolního nádraží. Uvedl to v pondělí na tiskové konferenci náměstek ředitele Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) pro modernizaci Mojmír Nejezchleb. První z možností, takzvaná "řeka", by znamenala přesunutí vlakových stanic pryč z centra. Druhá, přezdívaná "Petrov", nechává nádraží zhruba v lokalitě, kde stojí nyní. Brno, Jihomoravský kraj, stát a SŽDC mají tři měsíce na to, aby varianty posoudily, a v březnu by mohla o té konečné rozhodnout vláda.

"V tuto chvíli nemohu preferovat jednu nebo druhou variantu. Obě ale dostanou brněnské nádraží na evropskou úroveň. O výsledné podobě budou ještě rozhodovat politické kruhy," řekl Pavel Surý, generální ředitel SŽDC. Celkové náklady na přestavbu vlakového nádraží včetně se budou podle dokumentu pohybovat v rozmezí od 41 do 56 miliard korun. Záleží na tom, pro kterou variantu se zúčastněné strany rozhodnou.

"Peníze musíme hledat ve Státním fondu dopravní infrastruktury. Otázkou je budoucnost spolufinancování z Evropské unie," řekl náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček. Optimistické předpoklady zahájení stavby jsou v případě odsunutého nádraží v roce 2020, v případě nádraží v centru 2026 vzhledem k územní a projektové připravenosti.

V případě, že by zvítězila varianta "řeka", mohlo by se začít stavět v roce 2020. O dalších šest let by se práce odsunuly v případě, že by nádraží zůstávalo v centru. Nejprve by se totiž muselo zahrnout do nového územního plánu.

Ze studie vyplývá, že Brno každopádně potřebuje nové nádraží, protože současné ani při modernizaci nezvládne předpokládané přibývání vlaků. "Diskuse není jen o poloze nádraží, ale obecně o uspořádání Brna a širší aglomerace. Z širšího pohledu jde o dopravní uspořádání kraje s přesahem na Vysočinu," řekl Nejezchleb.

Obě nové varianty nádraží jsou rozčleněně na několik podvariant podle členění nástupišť a podle vedení tratí od Přerova a Veselí nad Moravou. V případě odsunutého nádraží mohou být tyto dvě tratě vedené po trase současné Komárovské spojky, nebo v trase Severojižního kolejového diametru, což by znamenalo, že budou mít podzemní stanici.

U nádraží v centru jsou dvě základní varianty podle minimálního poloměru oblouků na nástupištích. Jedna varianta je s poloměry 300 metrů, což podle norem lze, ale vzhledem ke komfortu a bezpečnosti se nedoporučuje. Druhá varianta, která by zahrnovala vykoupení a demolici Teska, je s poloměrem 500 metrů. "Ta už je velmi dobře využitelná," uvedl v prezentaci Josef Buriánek ze SŽDC. V případě vedení tratí od Přerova a Veselí přicházejí v úvahu tunely od Komárovské spojky k letišti, kde by vznikla zastávka a rozšíření tratí, nebo pouze přidání koleje k současné trati.

Rozsah investice se v jednotlivých variantách pohybuje od 42 do 57 miliard korun včetně městské infrastruktury. "Při posouzení ekonomických přínosů vycházejí všechny varianty kladně," řekl Buriánek.

Náklady nepočítají se zaústěním vysokorychlostních tratí. U odsunutého nádraží se počítá s přivedením tratě od Prahy podél D1, v případě nádraží v centru soustavou tunelů v Žebětíně, Jundrově a Žabovřeskách vedoucích pod historické centrum. "Pod nádražím by vznikla podzemní stanice. U odsunutého nádraží by se dostavělo jedno nástupiště," uvedl Buriánek.

Související
Newsletter

Byznys podle HN

Nechcete, aby vám uniklo to nejdůležitější?

Pro naše čtenáře připravujeme každý týden newsletter o byznysu a finančních trzích. Stačí zde zadat svůj email a každý pátek od nás dostanete souhrn událostí, které byste neměli minout. A přidáme osobní tipy čtyř osobností newsroomu Hospodářských novin. Píše Martin Jašminský, Luděk Vainert, Luboš Kreč a Petr Kain.

Přihlášením se k odběru newsletteru souhlasíte se zpracováním osobních údajů a zasíláním obchodních sdělení, více informací ZDE. Z odběru se můžete kdykoli odhlásit.

Přihlásit se k odběru