Letošní léto bylo rekordní. V červenci proletělo českým vzdušným prostorem 90 tisíc letadel. "Svůj podíl na tom nesou i nízké navigační poplatky a vysoká kvalita služeb našich dispečerů," říká Jan Klas, generální ředitel Řízení leteckého provozu.

Řízení však působí i na poli výcviku navigátorů, pilotů a technického personálu. V současnosti se snaží prorazit na velkých trzích v Asii. Vyšší efektivitu a plynulost letecké dopravy nad Evropou by mohl v budoucnu zajistit projekt jednotného nebe Single European Sky.

Do roku 2035 by se měl podle odhadu objem letecké dopravy ztrojnásobit. Je to podle vás reálné?

Pokud bychom vycházeli z trendu posledního roku dvou, je ten odhad podceněn. Ale v letecké dopravě pozorujeme cyklický vývoj. Naše dřívější předpoklady se třeba nenaplnily, když v roce 2008 došlo k velkému poklesu, teď to jde zase strmě nahoru. Jde spíš o to, jestli ten systém takový provoz zvládne.

Kde jsou úzká hrdla?

Je řada míst v Evropě, kde se letecký provoz intenzivně reguluje a dochází tam ke zpožděním. Národní systémy mohou těžko reagovat na změny poptávky. Je asi šest míst v Evropě, kde se generují poměrně značná zpoždění.

Která místa to jsou?

V tuto chvíli bohužel sousední Německo, tradičně pak Francie kvůli sociálním problémům. Dost dlouho byly problémy také s Řeckem a Kyprem.

Nejsou potenciální rizika spjatá s regulacemi týkajícími se životního prostředí?

Leteckou dopravu tyto regulace neohrozí, unikátním způsobem pracuje na minimalizaci dopadů na životní prostředí. Třeba Airbus A380 je emisemi srovnatelný s letadlem, které je třetinové, ale o dvě generace starší.

Bude letošní rok pro Řízení letového provozu rekordní?

Z hlediska provozu ano. Letní období sledujeme zvlášť a v září už víme, že bylo rekordní. 16. července jsme překonali tři tisíce pohybů (přeletů nad územím ČR, pozn. red.), z měsíčního hlediska jsme v červenci překonali 90 tisíc pohybů.

Projeví se to i na hospodářském výsledku?

Pololetní výsledky naznačují, že překonáme, co nám bylo uloženo dozorčí radou. Bude to minimálně na úrovni loňského roku, kdy byl výsledek nejvyšší v historii - 479 milionů korun.

Můžete nějak ovlivnit počet letadel, která létají přes Česko?

Když jim to umožňuje situace, snaží se dopravci optimalizovat náklady a volí trajektorii letu nejen podle spotřeby paliva, ale i podle dalších atributů, kam patří také navigační poplatky. Díky tomu se nám stává, že přes Česko létá provoz, který by tu jinak nebyl. Není to možné u všech letů, ale někdy si dopravce může zvolit, jestli poletí přes Maďarsko a Rakousko, nebo Slovensko a Česko, případně Polsko. Pak už hraje roli cena a kvalita služeb. Cenově je ŘLP ČR pod průměrem EU, naše služby jsou kvalitní a bez zpoždění.

Za co vám tedy dopravci vlastně platí?

Jedna sazba je přeletová, tu tvoří letová hmotnost letadla a uletěná vzdálenost. Pak je tu přibližovací služba, což je vždy u příslušného letiště.

Jací jsou vaši hlavní zákazníci, bez kterých se neobejdete?

Lufthansa je obrovský zákazník - na Letišti Václava Havla i při přeletech. Dále pak Emirates, Qatar Airways, Ryanair nebo některé nízkonákladové aerolinky.

Jaké máte jako ŘLP ČR do budoucna investiční plány?

Teď děláme obnovu hlavního systému - to je kontrakt s francouzskou firmou Thales za 35 milionů eur (necelá miliarda korun), to už probíhá. Naše běžné investice se jinak pohybují do půl miliardy ročně, snažíme se průběžně investovat do datové a hlasové komunikace, systémů na přenos dat, obecné infrastruktury nebo našich komerčních činností.

V čem spočívá ta investice 35 milionů eur?

Náš současný systém je na velmi vysoké úrovni z hlediska funkcionalit, jeden z nejlepších v Evropě. Potřebujeme však obnovit hardwarovou i softwarovou základnu. Nový systém navíc umožní další rozvoj, je tam určité zjednodušení architektury. Do budoucna by se ty systémy měly více propojit v rámci Evropy, být více kompatibilní, více sdílet data, což je žhavý trend, a to nejen mezi jednotlivými složkami řízení provozu, ale i mezi provozovateli, mezi leteckými společnostmi, mezi poskytovateli meteorologických služeb. Na základě toho bude možné optimalizovat veškeré procesy.

Kolik bude stát nová věž na Letišti Václava Havla v Praze?

V tuto chvíli se přesné číslo nedá říci. V Ostravě jsme dokončili minulý rok novou věž a investice byla 130 milionů, v Praze to bude o něco více. Jde ale jen o stavbu, technologie se budou přenášet, byť některé systémy se samozřejmě musí zdvojit. Ale ještě na to nemáme studii a není potvrzeno rozhodnutí o paralelní dráze.

Bez ní věž stavět nebudete?

Ne, výstavba paralelní dráhy je hlavní důvod. Dlouhodobě vyzýváme k tomu, aby vznikla, uvědomujeme si, že je to investice ne na deset, ale možná na 100 let. Teď navíc používáme de facto jednu dráhu, protože ta druhá se dá používat velmi omezeně, a už dnes máme hodiny, kdy dosahujeme prakticky plné kapacity. Dopravci chtějí na základě poptávky létat v určitých časech, ne se nám přizpůsobovat. Proto je paralelní dráha naprosto nezbytný předpoklad pro další rozvoj.

Jak je to se vznikem státní záchranky, jejíž návrh nedávno projednávala vláda?

Návrh byl, že stát chce zřídit nový podnik. My určitě nechceme být konkurencí stávajícím subjektům, v řadě případů to dělají velice dobře, navíc útvar má spadat pod gesci ministerstva zdravotnictví a my jsme pod ministerstvem dopravy. Mohli bychom jedině využít část našeho know-how, například při výcviku leteckého personálu nebo získávání licencí od leteckého úřadu.

Na jaké další činnosti se kromě řízení letového provozu orientujete a jak zásadní pro vás jsou?

V tuto chvíli máme na tržbách na našem institutu CANI (Czech Navigation Air Institute, centrum leteckých navigačních služeb, které se zabývá výcvikem letových dispečerů) zhruba 90 milionů, dceřiná společnost CATC (Czech Aviation Training Centre, výcvikové středisko na školení pilotů a letového personálu) má tržby kolem 200 milionů.

S CATC působíte mimo jiné v Asii. Máte možnost se nějak podílet na výcviku pilotů například v Číně?

V tuto chvíli ne, ale samozřejmě je to jedna z možností do budoucna. Čínský trh je obrovský, my na to kapacity zatím nemáme, je možné je ale v budoucnu navýšit, případně hledat jiné státy. V některých jsme v situaci, kdy hlavně pomáháme školit jejich instruktory, učíme je, jak dál. Zajímavou destinací je pro nás například Vietnam. Dnes leteckou dopravu táhne Asie, nárůsty jsou tam už delší dobu dvouciferné.

Podíl na struktuře vašich příjmů by tedy u těchto aktivit měl vzrůstat?

Přesně tak. Poptávka tam je, je ale těžší se tam dostat - zápasíme s tím v Indii, zkoušíme to ve Vietnamu, zkoušíme to jinde, často o tom v některých státech rozhodují ještě de facto státní útvary jako ředitelé civilních letectví. Nejsou to tedy firmy, které by se dívaly jen na kvalitu a cenu, člověk se tam musí dostat i do těch vztahů, je to běh na dlouhou trať. Je však jasné, že poptávka existuje. Množství pilotů, které je potřeba vyškolit, je závratné.

Je v tuto chvíli nějaký další otevřený tendr, do kterého chcete jít? Ve Španělsku jste byli v minulosti aktivní na třech letištích.

Momentálně není. Hodně se ale mluví o projektu Single European Sky. Ten je teď trochu na rozcestí, protože zatím není shoda na tom, zda jít cestou větší liberalizace, nebo naopak větší regulace, tedy funkční bloky, které dnes už existují, ještě více svázat normami.

Pro řízení letového provozu v Česku je důležité, aby byl trh liberalizovaný?

Jsem zastáncem liberalizace a snažím se na to podnik připravit. Projekt v minulosti přinesl mnohé pozitivní kroky, je tu například jiný systém sledování výkonnosti. Máme na pět let výkonnostní plány pro celou Evropu, které velmi precizně stanovují ukazatele. Horší je, že když některý stát ty ukazatele neplní, není způsob, jak ho k tomu donutit. Já jsem přesvědčen, že ten, kdo je neplní, by měl z trhu odejít.

A kdo ukazatele neplní?

Sledují se čtyři parametry. První je cena, která udává efektivitu té služby, pak kapacita, což je průměrné zpoždění na provedený let, pak se sleduje bezpečnost a dopad na životní prostředí. To už jsou hůře uchopitelné a méně konkrétní ukazatele, ale samozřejmě se sledují taky. Některé státy neplní požadavek ceny, což byl paradoxně příběh německého DFS - a možná i díky tomu, že se to tak soustředilo na cenu, tam teď chybí kapacita. Poselství ale je, že pokud někdo neplní ukazatele, měl by někdo jiný dostat příležitost jej nahradit.

V rámci jednotného nebe je teď téma také brexit.

Dopadů brexitu může být v naší oblasti mnoho, pro Británii by přestala být závazná legislativa, která se týká třeba právě sledování výkonnosti. Ještě významnější dopad je ale na dopravce, což je vlastně volný trh v rámci liberalizované Evropy. Velcí dopravci jako SkyJet by museli znovu vytvářet dohody s Evropou. Obzvláště u těch, kteří dnes v Evropě létají mimo Velkou Británii, by to šlo vyjednat velmi obtížně, pokud nepůjde o součást nějakého většího balíčku.

Vývoj v rámci řízení letových provozů může jít cestou podobnou jako u aerolinek. Máte už vyhlédnutou nějakou alianci, jejíž budete součástí?

V tuto chvíli jsme součástí funkčního bloku, v němž je osm států střední a jihovýchodní Evropy, teď přes léto jsme validovali naši strategii a budeme se v příštích třech letech chtít zaměřit na to, abychom si vytipovali vhodné partnery, ať už v rámci této aliance, nebo mimo. Pokud vývoj půjde směrem, o kterém jsme se bavili, giganti jako německý DFS budou mít velké předpoklady pro to, dominovat trhu. Mělo by proto vedle toho proaktivně vzniknout uskupení některých menších organizací, které jsou dnes v řadě případů pružnější, mají lepší ceny a často lepší služby, ale nejsou dostatečně velké.

Vlastně by vzniklo středoevropské podnebe. Bez Polska, předpokládám, protože je moc velké.

Ano, Polsko v tuto chvíli není součástí FAB (Functional Airspace Block). Preferovanou variantou je pro mě spojení některých států FAB, byť některé nejsou součástí EU. Samozřejmě to záleží na dohodě. Další variantou by bylo spojit se s někým z větších poskytovatelů.

Což by bylo předpokládám Německo.

Z hlediska geografické polohy určitě ano. Zatím jde ale jen o úvahy.

Jaká úskalí vidíte v rozšíření dronů?

Drony jsou velké téma. Prioritou je bezpečnost, dvakrát už se vyskytl problém i u nás v Praze. Drony se musí bezpečně integrovat, na čemž musí spolupracovat mnoho složek. My vyvíjíme systém, který bude automatizovaný a který umožní, aby drony nebyly konfliktní mezi sebou a také v letovém provozu. Důležitý je geofencing - nějaká oblast se označí a dron do ní nebude moci vletět. Bude také třeba zavést represe pro ty, kdo drony využívají s nekalými úmysly.

Jak se na nich dá vydělat?

Příležitostí je model, kdy ŘLP ČR bude třeba poskytovat letovou informační službu. Půjde o data, která si uživatelé dronů stáhnou v aplikaci, a budou tak vědět, že mají živé a ověřené informace. My však chceme být pouze poskytovatelem dat a mít garantováno, že je dostaneme zpátky. Zásadní roli by mohly sehrát velké technologické firmy, například Amazon velmi silně tlačí na to, aby drony byly legálně integrovány do běžného provozu.

OPRAVA 10. 10. 2017, 14:04: V perexu jsme nesprávně uvedli, že největší část tržeb Řízení letového provozu pochází z tréninků pilotů. Většina příjmů připadá na poplatky z traťových navigačních služeb v českém vzdušném prostoru. V textu ve čtvrté otázce jsme také nesprávně uvedli označení Airbusu A320, v tomto případě šlo ale o novější a větší Airbus A380. V textu jsme dále v otázce nesprávně uvedli, že Řízení letového provozu spadá pod gesci ministerstva obrany, správně je ministerstva obrany. Za chyby se omlouváme.