Jednatel společnosti Arriva vlaky Jaroslav Richter reprezentuje hráče, který si chce v budoucnu utrhnout kus liberalizovaného českého železničního trhu. A v jedné zásadní věci se shoduje se staronovým šéfem Českých drah Daliborem Zeleným – místo nákupu nových vozidel, považuje za výhodnější variantu opravovat (zejména) interiéry těch starších.

Má k tomu pragmatický důvod. Jeho společnost patří do skupiny největšího evropského osobního dopravce Deutsche Bahn. Tím pádem má přístup k obrovskému vozovému parku a může za výhodnějších podmínek získávat vlaky, které jsou pro rozvinutý německý trh již zastaralé, ale na české poměry stále nadprůměrně mladé.

Také díky tomu si myslí, že i v regionální dopravě mohou být za určitých podmínek soukromí dopravci ziskoví i bez dotace. K dlouhodobému podnikání je podle něj ale veřejný příspěvek nutný, a proto se nyní bude snažit ho pro "svou" linku z Prahy do Kralup nad Vltavou získat.

Arriva má v České republice velký podíl na autobusové dopravě, od pondělí vstupujete i na železnici. Proč jste se k tomu rozhodli?

Železnice je historicky velmi důležitý druh dopravy. Po určitých desetiletích útlumu a snížení kvality a důležitosti se vrací zpátky do hry, protože má určité vlastnosti, pro které bude možná i do budoucna sehrávat důležitější roli. Kapacitu, možnou rychlost, nezávislost na silničních komunikacích, přesnost, a pokud jezdí více lidí, tak i vyšší efektivitu než doprava autobusová.

Předpokládám, že tento potenciál vidíte na trati Praha–Kralupy. Proč právě zde?

My vidíme obrovský potenciál ve středních Čechách jako takových. Je to dáno tím, že mají své těžiště pro cesty do zaměstnání a do škol v Praze, takže na všech tratích směřující do Prahy narůstá počet cestujících poměrně rychle. Vycházíme z toho, že z celých středních Čech je možné dojet za hodinu do středu Prahy. To je, upřímně řečeno něco, co autem ani autobusem vždy nejde. A přitom přesnost vlaku, když pomineme mimořádnosti, je v minutách a spolehnout se na to, že v řádu minut budete v centru Prahy každý den je příjemné.

Kolik číní dotace?

Oficiálně lze těžko říci, o jakou sumu dopravce jezdící v regionu přichází. 

ROPID, tedy regionální organizátor dopravy, sumu, kterou za obsluhu tohoto úseku trati dostávají od objednavatele ČD určit nedokáže. Čísla nezveřejňují ani zástupci Českých drah.

Podle neoficiálních údajů, se kterými počítá ve svých analýzách konkurence ČD, se částka vyplácená objednavateli pohybuje ve výši 100 až 150 korun na ujetý vlakokilometr.

Vezme-li se v potaz, že Arriva na trati mezi Prahou a Kralupy ujede za den šestnáctkrát vzdálenost 27 kilometrů a jezdí pouze ve všední dny, tak částka, kterou by za rok získala na dotaci, se pohybuje v rozmezí 11,2 až 16,8 milionu korun.


 

I RegioJet Radima Jančury jezdí na Slovensku s dotacemi a tvrdí, že na regionální trati to jinak nejde. Vy nyní dotováni od objednavatelů nejste. Není to riskantní?

Není. Každá trasa, kterou je potřeba jezdit, se musí dopředu modelovat a počítat a ta míra rizik může být obdobná. Dokonce si myslíme, že podle zveřejňovaných výsledků dopravců, kteří jezdí ty dnes v Česku rychlíkové tratě (RegioJet a Leo Express na trati Praha–Ostrava – pozn. red.), se ty delší jeví dokonce méně podnikatelsky atraktivně.

Dobře, ale bude pro vás pravděpodobně nevýhodou, že konkurence ve formě Českých drah od objednatele peníze na provoz dostává. Budete se o ně snažit také?

My v případě Kralup dlouhodobě jednáme jak se Středočeským krajem, tak s Prahou o koncepci zrychlených spěšných vlaků, které dnes v jejich nabídce chybějí. Vnímají to pozitivně, ale bohužel hlavně kvůli procesní situaci v krajích a Praze jsme zatím nedospěli k podpisu smlouvy, která by zajišťovala zahrnout ty vlaky do závazku veřejné služby. To znamená, že bychom měli obdobnou smlouvu jako mají České dráhy, případně další regionální dopravci. 

A když se nedohodnete?

Určitě bychom našli případy, kdy i v příměstské dopravě mohou jezdit ziskové vlaky. Hlavně ve špičce. Takže my do toho vstupujeme s tím, že chceme ukázat, že se dá dělat i příměstská doprava jinak. Že i zde může být více dopravců. Chceme prostě využít situaci, která umožňuje na trh vstoupit a intenzivně se bavit s objednavateli o tom, kdy a za jakých podmínek by bylo možné se včlenit do systému.

Bez dotací to ale nejde. Naším dlouhodobým cílem není jezdit za každou cenu. V případě, že by nebyl zájem nebo by z nějakých důvodů bylo zřejmé, že v období několika měsíců by nebyla šance se zaintegrovat, tak s tím přestaneme.

Cestující chtějí nový interiér, o podvozek se nestarají

Arriva v regionech

Česká odnož Arrivy již s provozováním regionální železniční dopravy má dvě zkušenosti. A obě jsou v českém kontextu zajímavé. 

Letošní akvizicí české Veolie se Arriva (konkrétně Arriva Morava) dostala k provozování osobních vlaků na trase Šumperk – Kouty nad Desnou

Ta je zajímavá tím, že trať nevlastní stát (tedy SŽDC), ale Svazek obcí údolí Desné, který ji poničenou převzal a zachránil po povodních v roce 1997. Dopravu ale objednává a dotace vyplácí Olomoucký kraj.

Dceřiná společnost ArrivyVogtlandbahn, GmbH vyhrála v roce 2009 soutěž na provozování vlakové trati v Liberec–Rybništěv takzvaném Trojzemí. Tato trať, spojující dvě česká města, vede přes Polsko a zastávku má i v německé Žitavě. 

Kvůli tomu tam nakonec Arriva jezdit nesměla. Když totiž v roce 2010 Evropská komise povolovala Deutsche Bahn akvizici Arrivy, vymínila si "antimonopolní" podmínku, že seArriva musí vzdát svých aktivit v Německu

Německá část Arrivy tak byla prodána investorům v čele s italským národním dopravcem FS a přejmenována na Netineru. Takto Vogtlandbahn v Trojzemí působí dodnes.

Ministerstvo dopravy minulý týden oznámilo, že vypíše výběrová řízení na pět rychlíkových tratí. Máte o ně také zájem?

My předpokládáme, že se zúčastníme úplně všech soutěží. Protože z pohledu možností nákupu potřebných vozidel nebo získání personálu jsme optimisté a myslíme si, že to budeme schopni zabezpečit. Zajímá nás ale technická specifikace, která bude dopředu definovat a určovat, zda bude nutné nakoupit nová vozidla, nebo jestli tam bude možná určitá kreativita stávajících.

Počítáte tedy, že byste radši nasazovali modernizované vlaky než úplně nové?

Doba, po kterou je možné vozidlo provozovat, může být 30 až 40 roků. Pokud se dobře udržuje. A pakliže se každých osm až deset let vymění nebo zmodernizuje interiér, tak toho cestujícího opravdu nezajímá, jestli ten podvozek je třicetiletý, když jede tiše a pohodlně. Cestujícího zajímá, aby se cítil dobře, aby tam bylo příjemné klima a aby měl pohodlné sedadlo. Přes tyto modernizace je mnohdy možné jít o desítky procent s cenou dolů. Ale to si bude určovat ministerstvo ve svých zadávacích podmínkách.

Jste členy skupiny Deutsche Bahn. Je to pro vás výhodou při tvorbě vozového parku?

Bezesporu. Znamená to, že právě pro tyto aktivity a soutěže můžeme počítat s vozidly, která jsou v Německu v provozu a k dispozici. O tom, že vozidlo, jež v Německu jezdí deset, patnáct nebo dvacet roků, je na české poměry stále dobré řešení, se mohou  přesvědčit cestující od pondělka, až uvidí v našem provozu naši první linku.

Letos pod Arrivu přešel autobusový dopravce Veolia. Budete chtít dál skupovat například i železniční přepravce?

Ano, určitě to patří do našeho hledáčku. To je jeden způsob, jak zvětšovat svůj podíl na trhu a jak zlepšovat celkově kondici firmy. Buď tvořit na zelené louce nové projekty, nebo koupit fungující firmu, která je na trhu etablovaná. Dějí se obě věci, Arriva zná oba způsoby růstu, Veolia je toho příkladem. V České republice byla velmi významným dopravcem a díky této akvizici se Arriva dnes stala autobusovým dopravcem s největším počtem autobusů, a tudíž největším hráčem na trhu. V železniční dopravě to budeme sledovat také. 

Související