Petr Hrdlička, někdejší hlavní konstruktér automobilu Škoda Favorit a ředitel vývojového závodu mladoboleslavské automobilky, se narodil v roce 1934. Vratislav Kulhánek, bývalý předseda představenstva Škody Auto, je jen o devět let mladší. Je to ovšem skvělá volba. Nikoho lepšího si noví majitelé Tatry nemohli přát. Nejde přitom jen o věhlas, ale o jejich skutečné odborné znalosti.

Situace Tatry není jednoduchá. Na jedné straně stojí síla značky a obrovská tradice obzvláště v Rusku a v dalších zemích SNS, a k tomu vysoká inženýrská i řemeslná úroveň zaručující dobrou kvalitu. Pozitivem je také schopnost nabízet pestré modifikace a pružně reagovat na individuální přání zákazníků. Na druhé straně ale firmu trápí spousta historických problémů, které zvyšují náklady a snižují efektivitu.

Tatra je především hodně velká. Její motorárna kdysi produkovala 17 tisíc agregátů ročně, dnes se počítají jen na stovky. Složité strojní vybavení mělo zajistit produkci nejrůznějších motorů včetně desetiválců či dvanáctiválců, současnou produkci však tvoří téměř výhradně osmiválce. Tento vzduchem chlazený motor se už přitom do nových aut nabízených v Evropské unii nedá použít, neboť nedokáže splnit její ekologické normy.

Podvozek typické Tatry je také unikát. Zaručuje výjimečné vlastnosti v terénu, jenže je velice složitý. Obsahuje díly, které nikdo jiný nepoužívá. Výroba je pracná, proti běžnému nákladnímu autu potřebuje o zhruba 30 procent větší množství ozubených kol. Klasická Tatra tedy nemůže být velmi levná. Vůz je ideální pro vojáky, leč armády musejí šetřit.

Kopřivnická automobilka nemůže jít ani do přímého střetu s obrovskými nadnárodními korporacemi. Ty by ji během pár měsíců smetly. Nezbývá jí proto než ustavičně a trpělivě hledat skulinky na trhu. Musí nabízet pracné speciality, do nichž se nikomu z velkých hráčů nechce, a obchodovat také v zemích, které běžný globální manažer ani nedokáže najít na mapě. V případě domácího evropského trhu je dnešní Tatra odsouzená k úzké spolupráci s nějakou západní automobilkou, protože nezbytně potřebuje motor splňující ekologické předpisy. Zároveň se ale nemůže vzdát svých vlastních originálních produktů, bez nichž by její existence ztratila smysl. Takže je to úkol pro lidi, kteří zvládají nemožné ihned a zázraky do tří dnů.

 


 

- Co může přinést Tatře Petr Hrdlička a Vratislav Kulhánek?

Přečtěte si celou analýzu záchranného plánu pro českou automobilku v posledním čísle týdeníku Ekonom. Číst ho můžete i na iPadu a iPhonu nebo na zařízení se systémem Android.

Zatím jste si přečetli 100 % textu. Pokračování je k dispozici pouze pro platící čtenáře.

Předplatitelé mají i řadu dalších výhod: nezobrazují se jim reklamy, mohou odemknout obsah kamarádům nebo prohlížet archiv.

Proč ji potřebujeme?

Potřebujeme e-mailovou adresu, na kterou pošleme potvrzení o platbě. Zároveň vám založíme uživatelský účet, abyste se mohli k článku kdykoli vrátit a nemuseli jej platit znovu. Pokud již u nás účet máte, přihlaste se.

Potřebujeme e-mailovou adresu, na kterou pošleme potvrzení o platbě.

Pokračováním nákupu berete na vědomí, že společnost Economia, a.s. bude zpracovávat vaše osobní údaje v souladu se Zásadami ochrany osobních údajů.

Vyberte si způsob platby kliknutím na požadovanou ikonu:

Platba kartou

Rychlá online platba

Připravujeme platbu, vyčkejte prosím.
Platbu nelze provést. Opakujte prosím akci později.
Newsletter

Byznys podle HN

Nechcete, aby vám uniklo to nejdůležitější?

Pro naše čtenáře připravujeme každý týden newsletter o byznysu a finančních trzích. Stačí zde zadat svůj email a každý pátek od nás dostanete souhrn událostí, které byste neměli minout. A přidáme osobní tipy čtyř osobností newsroomu Hospodářských novin. Píše Martin Jašminský, Luděk Vainert, Luboš Kreč a Petr Kain.

Přihlášením se k odběru newsletteru souhlasíte se zpracováním osobních údajů a zasíláním obchodních sdělení, více informací ZDE. Z odběru se můžete kdykoli odhlásit.

Přihlásit se k odběru