Expert: Ceny aut jsou v Česku velice nízko, moc prostoru k poklesu cen už není

Dobrý den, zdravím Vás i všechny ostatní čtenáře! Ceny aut jsou velice nízko, plošně by se dalo říci, že už moc prostoru k poklesu není. Mezi jednotlivými značkami i modely jsou ale velké rozdíly. Především v tom, že stárnoucí modely aut postupně zlevňují, takže auto, které v prvním roce výroby stojí 300 tis. Kč může další rok zlevnit o 10 % a ke konci životního cyklu stát třeba 230 tis. Kč, a to i bez započtení dalších faktorů. Jinak ale myslím, že k nákupu vozu je nyní poměrně příznivá situace.

Uvedené faktory to určitě byly. Kromě toho to byly i marže samotných výrobců (nejen jejich náklady). Jak jsem uvedl výše, svou roli sehrálo i stárnutí modelů, kdy automobilky zpomalily příliv nových modelů na trh a snažily se využít potenciálu stávajících a levnějších modelů. V českém prostředí byl největší dopad právě v maržích výrobců a prodejců, ještě donedávna byly ceny aut v ČR považovány za vysoké a mnoho zákazníků kupovalo nová auta v zahraničí, nyní je to u některých modelů přesně opačně. Mimo výše uvedené bych ještě zmínil vliv kurzu koruny, to by ale bylo na delší komentář.

Pokud se ptáte na to, zda je lepší nový vůz koupit v zimě nebo na jaře, asi Vás moc nepotěším, odpověď neznám. V minulých letech totiž tradiční sezónní předpovědi poněkud přestávají fungovat. Ačkoliv i nadále asi platí, že větší zájem kupujících na jaře pomáhá držet ceny. Na druhé straně však i u aut platí, že prodejci se snaží využít dobré sezóny k prodeji co největšího počtu aut a přizpůsobují tomu své cenové akce. Takže odpověď je trochu šalamounská :-) Doporučuji spíše sledovat aktuální slevové (výbavové) akce u prodejců aut, která zvažujete. Pokud nejste moc náročný, počkejte si, až Vámi vybraný vůz bude na konci výrobního cyklu, kdy už velká část zákazníků bude čekat na nový a dražší model. Dá se to říci i opačně, nejnovější modely jsou relativně nejdražší.

Dobrý den i Vám, paní Jano. K otázce 1: Výroba a prodej jsou pro Českou republiku naprosto odlišné světy, a to díky silné proexportní orientaci našeho automobilového průmyslu. V oblasti výroby očekáváme mírný růst v řádu jednotek procent, při pesimistických scénářích stagnaci. Je tomu tak kvůli očekávanému nárůstu výroby Hyundai a Škoda Auto, a za předpokladu stagnace TPCA. Oblast prodejů je tak trochu sázkou do loterie, protože nedokážeme odhadnout vývoj ekonomiky v důsledku tzv. krize Eurozóny. Pokud bude ekonomika klesat, zřejmě poklesnou i prodeje aut. Ani zde bych však nečekal dramatický vývoj, pokles bude zřejmě v řádu jednotek procent. Pokud se však hrozící krizi podaří rychle vyřešit, mohli bychom se držet přibližně loňských čísel. 2. V tomto je úzká vazba právě na vývoj ekonomiky. Nemyslím, že zdražení potravin a některého dalšího zboží o 4 % změní postoje zákazníků k nákupu aut. Pokud však přičteme celkovou nejistotu, včetně například zvažovaných dalších opatření (u zmiňovaného DPH například nárůst na 19 %), určitě se to promítne. Největší strašák automobilek je však nejistota. Ta odrazuje daleko více zákazníků, než zdražování. 3. Vozy na elektrický pohon jsou na hony vzdálené běžnému spotřebiteli. Pořizují si je zatím ve velmi malých počtech firmy nebo instituce, které se snaží propagovat alternativní formy pohonu automobilů nebo podpořit svou ekologickou image. Jinak jsou jejich ceny tak vysoké, že za životnost automobilu není možné se ani zdaleka přiblížit nákladům na provoz při použití běžných pohonných systémů. Tak tomu zřejmě bude ještě několik dalších let. Je otázkou, jestli elektrický pohon nakonec bude tím, kde dojde k prolomení technologických bariér natolik, že umožní velkosériovou výrobu za cenu blížící se běžným motorům. Pak se spotřebitelé začnou rozhodovat nejen ekologicky, ale také ekonomicky. Můžeme se ale také dočkat překvapení a zcela jiných alternativních pohonných jednotek.

Marže prodejců jsou přísně střeženým tajemstvím jednotlivých značek. Obecně je ale možné říci, že v posledních letech klesaly. Prostor ke slevám bývá součástí dohody mezi automobilkou, resp. jejím dovozcem, a jednotlivými prodejci. Každá značka má v tomto jinou politiku.

Nepřeválcují. Čínský trh v současné době žije především sám pro sebe, jsou nízké dovozy i vývozy. I to se pozvolna začíná měnit. Čínští výrobci zatím nijak výrazně nepromlouvají do situace v zahraničí a situace se ještě několik let výrazně nezmění. Je tomu tak hlavně z toho důvodu, že globální automobilový trh roste. Noví hráči tak do značné míry vyplňují mezery na trhu a míří především do rozvíjejících se zemí, kde prodeje aut rostou nejrychleji. Role stávajících výrobců zůstává stále silná, i když jsou i mezi nimi velké rozdíly. Skutečně silný globální hráč musí mít skutečně globální přítomnost. Nejen v prodeji, ale také ve výrobě. Značka, která dokáže vyrábět ve více regionech a zároveň v nich i prodávat, má zároveň větší šanci odolat tlakům nových výrobců. Ohledně amerických automobilek, krize je donutila projít opatřeními, která by jinak byla jen obtížně prosaditelná. Zřejmě by nastala tak jako tak, ale později a s většími bolestmi. Vrátily se do slušné kondice a začalo se jim znovu dařit nejen na domácím trhu, ale například GM se velmi daří i na nových trzích.

Myslím, že odpověď je již ve Vaší poslední větě ve slově "nám". Růstový plán automobilky Škoda Auto není tažen domácím trhem, takže "přeškodovkování" nehrozí. Domácí trh je samozřejmě pro mladoboleslavského výrobce stále velmi důležitý a do značné míry prestižní, prodeje na něm jsou však již jen zlomkem celkové produkce. Růst prodejů však Škoda Auto zaznamenává hlavně v zahraničí - Čína, Indie, Rusko. Nové modely jsou logickým evolučním krokem. Jakmile dosáhne automobilka určitého objemu prodejů stávajících modelů, začíná doplňovat portfolio novými modely, aby mohla oslovit i zákazníky s jinými potřebami. Uvádění nových modelů je tedy pro Škoda Auto nezbytným krokem na cestě k dosažení plánovaného růstu.

I samotný růst o 2,4 % já osobně považuji spíše za stagnaci, vzhledem k výkyvům na některých jiných trzích je český trh určitým prvkem stability. Reexporty skutečně snižují skutečné prodeje, oficiální statistiky jsou ale na bázi registrací. Pokud bychom je vyloučili ze statistik 2011, museli bychom totéž učinit i v roce 2010. Pokud se podíváme na výsledky jednotlivých automobilek, způsobilo by očištění od reexportů větší rozdíly.

Dobrý den. Noví výrobci začínají testovat evropský trh. Zatím se jim to moc nedaří, ale je nutné také zohlednit to, že se zatím ani moc nesnažili. Určitou změnu může přinést očekávané nasycení čínského domácího trhu. Plánované kapacity nově budovaných čínských závodů už zřejmě zčásti nenajdou na domácím trhu odbytiště a půjdou hledat zákazníky za hranice. Nejprve se ale budou snažit získat zákazníky v okolních zemích, evropský trh budou spíše testovat. Pro indické automobilky platí v zásadě totéž. Budou ale existovat ambicióznější výjimky. Například čínská automobilka Great Wall plánuje otevření závodu v Bulharsku, kterým chce zásobovat nejprve okolní země (Bulharsko, Turecko, Rumunsko) a následně rozšiřovat záběr i do dalších teritorií. Objem ale bude velmi malý, zpočátku přibližně 8 tisíc aut ročně. Pro představu - jenom Octavií a jenom v ČR se prodá třikrát tolik. Je to ale určitě zajímavý a přelomový krok, který mohou následovat další výrobci. Je to také zajímavé z toho pohledu, že řada pesimistů hovoří o hrozbě transferu výroby aut z Evropy do Číny a zde máme naprosto opačný případ. Tak uvidíme... Děkuji všem za zajímavé otázky a přeji hezký zbytek dne!