"Korejci v nedávno uzavřené dohodě s EU o volném obchodu dostali všechno, co chtěli. Nyní mohou do Evropy mnohem snáze než my na jejich trh, kde mají šanci jenom evropské luxusní vozy,“ říká Hodač.

HN: V jakém stavu nyní je evropský trh s osobními automobily?

Situace není příliš dobrá. Loni jsme očekávali, že bude lépe. Evropský trh se sice příliš nepropadá, zůstává ve srovnání s loňským rokem přibližně stejný, ale jsou země i jednotlivé automobilky, které jdou dolů. Třeba Španělsko a Itálie, mezi firmami trpí hlavně Peugeot, dobře na tom není ani Fiat. Německu pomohlo šrotovné, které tam loni udělalo navíc asi milion aut. Automobilky, které vyrábějí luxusnější vozy, jsou na tom v současné době dobře. Ty, které jsou orientovány na velký objem, jsou na tom daleko hůř. Je to odrazem ekonomické situace v Evropě. Automobilový průmysl je první, na koho dopadá nejistota a obavy spotřebitelů z budoucnosti.

HN: Neměly by vlády znovu přijít se šrotovným? Nebo jim v tom brání současné rozpočtové problémy?

Argument, že opětovnému zavedení šrotovného brání rozpočtové problémy, neuznávám. Pro mne to není šrotovné, nýbrž investice, která se státu několikanásobně vrátí. Němci, kteří dávali prémii 2500 eur na jeden vůz, si to dobře spočítali. Státu se tyto peníze bohatě vrátí na DPH a registračních poplatcích. Kromě toho s novým autem se obvykle více jezdí než s tím starým. Touto návratnou investicí zachráníte pracovní místa a zlepšíte vozový park. Proto raději než „šrotovné“ používám výraz „obnova vozového parku“. A tu přece potřebujeme i v Česku. Za to, že jsme se dostali z krize, ale nevděčíme šrotovnému.

HN: A čemu tedy? Byly snad evropské automobilky během krize nějak dotovány?

Musím zdůraznit, že evropský automobilový průmysl od nikoho žádné peníze nedostal. Dostali jsme půjčky od Evropské investiční banky a od některých států, které nyní musíme splácet. A nebyly vůbec výhodné. Nás nezachránilo šrotovné, nýbrž Čína a další mimoevropské trhy. Když Evropa padala o deset procent, tak Čína rostla o pětačtyřicet procent. V Číně máme společné podniky, které však nekontrolujeme. Do Číny se stále přesouvají západní technologie a musíme tam vyvíjet levné značky, což také znamená, že tam musíme zřizovat výzkumná a vývojová centra. A tento trend bude pokračovat. Evropské automobilky do Číny zároveň vyvážejí. Jde hlavně o luxusní auta, protože takový Mercedes třídy S v Číně ještě dlouho vyrobit nepůjde.

HN: Čína chce nejen více vyrábět pro svůj trh, ale také zvyšovat vývoz. Jak se jí daří tento záměr plnit?

Čína zatím příliš mnoho aut nevyváží. Jdou hlavně do afrických a jihoamerických zemí, do Evropy a USA minimálně. Ale to se bude měnit. Číňané budují svůj automobilový průmysl jako globální. To znamená, že začínají nejenom vyvážet, ale i vyrábět vlastní vozy v zahraničí. Například v Bulharsku už je společnost Great Wall, Geely vlastní Volvo. Musíme se připravit na to, že Číňané budou kupovat existující automobilky. A nejen to – budou také stavět své továrny, stejně jako například Hyundai postavila závod v Nošovicích. Globální automobilový trh tedy čeká velká změna a může nastat velice brzy. Během tří až pěti let uvidíme, jak budou Číňané nejenom více vyvážet, ale také mnohem více venku vyrábět. Oni se tím vůbec netají. Jejich trh je sice obrovský, ale jednou také bude nasycen. Do Šanghaje nebo Pekingu se už více aut nevejde.

HN: Evropa se tedy musí připravit na tvrdou konkurenci, hlavně ve výrobě levných vozů. Co může proti ní podniknout?

Především musíme v Evropě zachovat automobilovou výrobu. Jakmile by se začala přesouvat jinam, bude to špatně, neboť se za ní přesunou i výzkumné a vývojové kapacity. To by pro nás bylo velice nepříjemné, protože pořád si myslíme, že máme před Čínou, Indií, Brazílií a dalšími ambiciózními zeměmi asi tak čtyř- až pětiletý technologický náskok. Ale ten ztrácíme a bude dále mizet.

HN: Letos v červenci vstoupila v platnost smlouva EU o volném obchodu s Jižní Koreou. A na řadu mají přijít Indie, Ukrajina, Japonsko... Co z toho vyplývá pro evropské automobilky?

Jsme pod značným kumulativním tlakem na zavádění různých norem. Ale kde nás opravdu tlačí bota, jsou právě dohody o volném obchodu. V nich největší zádrhel představuje právě automobilový průmysl. Pro Korejce to během jednání jednoznačně byla červená čára. Pokud by v obchodu s auty nedostali to, co chtěli, pak by ji prostě nepodepsali. A tak Evropa dala Korejcům úplně bezdůvodně věci, které nikdy nikomu nedala. Jde například o vracení cel, čímž se zlevní výroba aut v Koreji.

HN: Můžete to trochu vysvětlit?

Korejci do svých aut dávají četné součástky a díly vyráběné třeba v Číně, Vietnamu nebo Laosu, které na korejské hranici podléhají clu. A když to auto jede do Evropy, tak se Korejcům na hranicích EU clo, které zaplatili, vrací. Přitom až 55 procent hodnoty korejského vozu dováženého do Evropy může pocházet ze třetích zemí. Evropa tak výhodné podmínky dříve poskytovala jenom rozvojovým zemím. A najednou je dostala i vyspělá Jižní Korea. Byli jsme ujištěni, že je to výjimka, která se už nebude opakovat. A co se stalo? Stejnou výhodu nyní během vyjednávání o volném obchodu požadují Indové. Dokonce to pro ně je také červená čára, za kterou nemíní ustoupit.

Celý rozhovor s Ivanem Hodačem si přečtete v pondělním vydání Hospodářských novin.

Čtěte více v Hospodářských novinách
Související
Newsletter

Byznys podle HN

Nechcete, aby vám uniklo to nejdůležitější?

Pro naše čtenáře připravujeme každý týden newsletter o byznysu a finančních trzích. Stačí zde zadat svůj email a každý pátek od nás dostanete souhrn událostí, které byste neměli minout. A přidáme osobní tipy čtyř osobností newsroomu Hospodářských novin. Píše Martin Jašminský, Luděk Vainert, Luboš Kreč a Petr Kain.

Přihlášením se k odběru newsletteru souhlasíte se zpracováním osobních údajů a zasíláním obchodních sdělení, více informací ZDE. Z odběru se můžete kdykoli odhlásit.

Přihlásit se k odběru