Pražský Metrostav se v současnosti potýká s řadou problémů. Při výstavbě pražského tunelu Blanka se mu třikrát propadl tunel, naposledy letos v červenci. Počátkem října předal dva dokončené tunely na Islandu – ovšem kvůli nečekaným víceprácím a prudkému pádu islandské koruny s vysokým prodělkem.
Podle ředitele divize podzemních staveb Václava Soukupa se však i nadále chce Metrostav zaměřovat na zakázky v zahraničí – nedávno získal smlouvu na výstavbu přístupových tunelů k chystané nové trase metra v Helsinkách a spolu s tamním partnerem se hlásí i do samotné zakázky na vybudování nové trasy metra.
HN: Minulý měsíc jste dokončili vaši dosud největší zahraniční stavbu – dva tunely na Islandu. Ale kvůli vodě v tunelu a pádu islandské koruny jste při uvedené stavbě v mínusu. O kolik?
Nemáme tu stavbu ještě vyúčtovanou. Máme připravené závěrečné vyúčtování a jeho součástí jsou i nějaké nároky, které máme připravené na investora.
HN: Jaké nároky?
Rozdíl proti zadávací dokumentaci. Zadávací dokumentace popíše určité podmínky, a pokud ty podmínky jsou rozdílné – což na Islandu byla zejména ta voda – tak máme nárok požadovat uhrazení.
Otázka obchodní taktiky
HN: Za vícepráce jste přece už nějaké navýšení dostali. Ale tam byl přece hlavní problém pád islandské koruny o 60 procent.
To jsme nakonec nárokovali na investorovi taky, protože žádný kontraktor na světě nemůže předpokládat takovou devalvaci. A také jsme část dostali.
HN: Nyní asi litujete, že jste uzavřeli smlouvu v islandských korunách a ne třeba v eurech…
No litujeme... Financování bylo v islandských korunách, úřední řeč byla islandština, pokud tu zakázku chcete tak to vezmete za podmínek, které stanoví investor v té zemi. Anebo ji zkrátka nemáte.
HN: Ale je možné se pojistit proti kurzovým rizikům.
Záleží na výhodnosti, ale cena těchto pojistek je příliš vysoká. Na Islandu jsme se rozhodli nepojistit se a já to dnes hodnotím jako správné. Pojistka se uzavírá na určitý finanční harmonogram a ten byl postaven na dobu ražby tunelů a končil v březnu 2008. A kurz se začal lámat od ledna 2008. V době, kdy se lámal a chtěli bychom prodloužit to pojištění, tak by to stálo obrovské peníze a stejně by nás to nezachránilo.
HN: Hotovou práci jste ale předávali tento měsíc. Proč to zdržení?
Na Islandu je vyvřelá hornina – jednotlivé vrstvy, které sé se postupně vylévaly, navíc byly rozlámané po zemětřesení. Takže tam byly i 800 metrů vysoké zlomy plné vody z tajícího sněhu na povrchu – a ten vodní sloupec vytvářel tlak až 32 barů. Přístroje na našich strojích byly přitom nastaveny na maximální tlak 20 barů – takže to vypnulo pojistný systém a zastavilo ražbu. Naši mechanici museli vymyslet technologii, jak s touto věcí se vypořádat.
HN: Čekali jste, že Island bude pro vás mnohem jednodušší než Blanka?
Když bych hodnotil rizika projektů – tak je hodnotím stejně. Na Islandu nám dělala obrovské problémy voda, Blanka se zase vzhledem k velikosti tunelů a komplikovanosti geologie určitě vyrovná té vodě. Ta voda byla spíš nějaká mimořádnost...
HN: Nyní tedy probíhají jednání o doplacení...
Nebylo by seriozní vůči investorovi, kdybych vám říkal konkrétní částku. Ale je to suma poměrně závratná, kterou máme vyčíslenou. To by nás vykoplo do černých čísel jednoznačně. Ale zvažujeme zda ten poslední balík požadavků podat. Na Islandu se totiž chystají další zakázky a kdybychom podali ten závěrečný balík, tak si tím můžeme zavřít dveře do té budoucí soutěže. Takže buď požádáme o nějakou drobnost, abychom si hospodaření vylepšili, nebo nebudeme požadovat nic. Je to otázka obchodní taktiky.
Obrazem: Metrostav na Islandu: 11 km tunelů pro obyvatele dvou malých vesniček 
přejít do fotogalerie
HN: Nedávno jste získali stomilionovou zakázku v Helsinkách...
Jsou to přístupové tunely do podzemí, odkud se bude razit trasa metra. Je to první průlom na místní trh, menší zakázka.
I v Helsinkách jsou problémy se stavebním povolením
HN: Kdy se začne razit?
Mělo se začít před čtrnácti dny. Ale máme zpoždění. Investor nám předal stavební povolení o dva a půl měsíce později. Ty naše přístupové tunely by měly být hotovy v březnu či dubnu.
HN: I tam jsou problémy s místními sdruženími?
Ano, ale to je všude ve světě, nejen v Česku či Finsku.
Budete se hlásit i do soutěže na ražbu samotných tunelů?
Ano, už jsme se předkvalifikovali a podáme nabídku. Celá trasa je 16 kilometrů a soutěží se na sedm částí, které se budou dělat současně.
HN: Kolik to má stát?
Celkem necelou miliardu euro. Ale říkám opět - jsou to tunely ve Finsku, tedy skála, žula.
Do kolika úseků se budete hlásit?
Do prvních se budeme hlásit určitě, záleží jak uspějeme. Víc než dva úseky ale dělat nechceme. Jsme opět členem sdružení, děláme práce spojené s ražbou tunelu a injektážemi. Náš podíl je dvě třetiny, odtěžení horniny a ostatní práce pro nás dělá finská strana.
HN: Počítá se, že u nás kvůli krizi a šetření poklesne stavebnictví o osm procent. Je zájem o zakázky v zahraničí reakcí na krizi v Česku?
Pokud chceme udržet velikost firmy na stávající úrovni alespoň přibližně, tak se neobejdeme bez toho jít do zahraničí. A to, že může dojít k úbytku práce resp. zvýšení konkurence, jsme předpokládali a i proto jsme se rozhodli jít na ten Island. Ale nedělali jsme jen Island, v roce 2000 jsme v Německu dělali jeden tunel pro HochTief, dělali jsme tunel v Chorvatsku, nyní jdeme do těch Helsinek.
Desetkrát dražší? Klidně i dvanáctkrát!
HN: Když se přepočítá cena na metr tunelu, tak jste na Islandu stavěli desetkrát laciněji než v Praze. Proč je takový rozdíl?
Ve velikosti tunelu, v geologii a zajištění. Tunel na Islandu má profil 52 metrů čtverečmích, u Blanky je to 170 až 180 metrů čtverečních - tedy třiapůlkrát více. Navíc metoda, použitá na Islandu, je velmi levná. Ale můžete ji dělat jen ve velmi stabilních horninách, které téměř nevyžadují zajištění.
HN: Jaká?
Pokud je kvalitní podloží, dá se razit v pětimetrových záběrech, v Praze se musí dělat na záběry dlouhé jeden až dva metry. Když jsme měli na Islandu dobrou horninu a netekla voda, tak jsme za den udělali tři pětimetrové záběry. Když na Blance uděláme za den dvakrát jeden a půl metru, tak jsme rádi.
A zatímco na Islandu jsme nastříkali na skálu jen 5 až osm centimetrů betonu a to bylo vše, tady musíte dělat kotvení, sítě, stříkaný beton o tloušťce 40 centimetrů a když ten tunel prorazíte, tak ho balíte do izolace, projíždí ho ohromné ocelové bednění a betonuje se definitivní obezdívka tunelu, která je tlustá dalších až 40 centimetrů. Takže cena evropského tunelu v husté aglomeraci je v průměru čtyřikrát vyšší než toho skandinávského. A když započtu velikost tunelu, tak jeden běžný metr tunelu může být dražší klidně i dvanáctkrát.
HN: Čím to je, že jsou tunely ve Skandinávii levné?
Jednak skálou, to je hlavní důvod. Ale také osídlením, kolik tím tunelem jezdí aut, protože ty tunely ve Skandinávii nebývají obousměrné, ale jednosměrné. Projíždí jimi velmi málo aut, zmenší se profil tunelu a udělají se výhybny.
HN: Proč vlastně jsou takové problémy s padáním tunelů v Česku?
Mohu říct jedinou věc. Čím je průřez tunelu větší, tím roste riziko. I když děláte geologický průzkum, ten provádíte maximálně každých 50 metrů a vrtem, který má průměr pět deset centimetrů.
HN: Ale vám - a vaší dceři Subtera - v posledních letech spadlo celkem pět tunelů. Kromě tří propadů Blanky se vám v květnu 2003 zřítil železniční tunel ražený v Březně u Chomutova a loni v listopadu pak další železniční tunel u Jablunkova.
Od roku 1990 v Evropě došlo k nějakým devadesáti haváriím v tunelech a vždy to měřítko je úměrné geologické situaci a znalosti geologického prostředí, další hledisko je velikost tunelu a jeho umístění pod povrchem.
V Praze se vybudovalo víc jak 50 km metra a stanic a k žádným problémům nedošlo. Ale ty tunely metra mají průřez jen 25 metrů čtverečních, kdežto Blanka 170 metrů.
Island
