Expert on-line: Bárta zdědil resort, kde se o efektivní výstavbě zatím jen mluvilo

Doprava je obor, který vyžaduje dlouhodobé plánování. Není nic neobvyklého, když dopravní studie a modelování zahrnují období třeba i 20 let dopředu. Naše území - v centru Evropy - má již hlavní dopravní proudy v podstatě historicky dány. Když se podíváte na mapu,tak páteřní síť tvoří jak v dálnicích tak i na železnici severo-jižní a východo-západní spojení. Abychom neztratili výhodu naší polohy musíme již dnes dopravním modelováním projektovat budoucí dopravní proudy a jejich intenzity a tomu naši infrastrukturu včas přizpůsobovat. Přesně konstatovat, co bude za 50 let by bylo věštěním. Jedno je ale jisté, že doprava i v příštích letech poroste, že se bude zboží, ale i lidé, ve větší míře než dnes přemísťovat z jednoho konce Evropy na druhý. Konkrétně ještě např. pokud včas nezareagujeme na výstavbu vysokorychlostních železničních tratí, hrozí nám, že se nám evropská síť vyhne. A to asi nechceme.

Váš dotaz směřuje na možnost výstavby dopravní infrastuktury cestou partnerství soukromého a veřejného sektoru, tj. projekty PPP. Od dob kdy se takto měla realizovat dálnice D47 se vedou mnohdy i vášnivé diskuse o tomto modelu financování, výstavby a provozování dopravního díla. Moc možností, jak zrychlit v dnešní s omezenými financemi výstavbu prioritních staveb nemáme. O PPP by se proto mělo přestat diskutovat a na stole by měly být stavby, které se takto zrealizují. I tato fáze tay již byla. Přeci před cca 3 léty MD již slavnostně vyhlašovalo, že se takto bude stavět dálnice na České Budějovice - D3. A dnes jsme stále na začátku. Takže jsem pro méně diskusí a více konkrétních činů. A máte pravdu i v tom, že je řada finančích institucí, které by velmi rády vytvořily sdružení se stavaři a na financování výstavby a následného provozu se podílely. Základem je optimální rozložení rizik mezi státem a soukromým investorem. Tady je zřejmě potíž. To zatím dost dobře neumíme a řada úředníků má z hledání tohoto optima strach. Jinak dnes můžeme čerpat i ze zkušeností Slovenska, které se do těchto projektů pustilo.

Ano máte pravdu, Španělé uměli dokonale využít potenciál evropských fondů. Doufám, že i my to zvládneme. Bohužel ale v posledních létech dochází k tomu, že místo, abychom evropské zdroje používali jako zdroje ke zrychlení výstavby důležitých silnic a železnic a navýšili jsme tak v tomto období zdroje pro infrastrukturu, tak jimi nahrazujeme národní zdroje. Konkrétně: v roce 2007 bylo k dispozici z národních zdrojů 59,5 mld. Kč a ze zdrojů EU zhruba 12 mld. Kč, tak letos je k dispozici 36 mld. Kč z našich zdrojů a 36 mld. ze zdrojů EU.A co se týká zaměstnansti tak tvrdím, že výstavba dopravní infrastruktury a stavebnictví obecně má jeden z nejvyšších multiplikačních efektů pro národní hospodářství. 1 mil.Kč investovaný v této oblasti zanemná stabilizaci zrhuba 3 pracovních míst (z toho 1 ve stavebnictví a 2 v návazných oborech) a do veřejných rozpočtů se vrací až 2/3 ze státem investované částky (DPH, daně z příjmů zaměstnanců, daň placená zaměstnavatelem, sociální a zdravotní pojištění, úspory na výdajích na nezaměstnané apod). Tvrdím, že stále platí, že v období krize se státu ještě více než v období ekonomického rozkvětu vyplatí do této oblasti investovat. navíc jsme v situaci, kdy každý z nás ve svém okolí zná řadu staveb, které je potřeba udělat. A co se týká obchvatu Prahy, tak to je především otázka územního řízení a získání stavebního polení. Panuje shoda, že když bude možné stavět, tak se na tuto stavbu peníze vždy najdou. Bohužel každý chce obchat kolem Prahy, ale lepší je, když trasa vede kolem souseda. Komentování sporů o trasu v oblasti Suchdola by vydalo na samostatný rozhovor. Prostě stávající legislativa a související procedury umožňují reálnou výstavbu blokovat. Není to přeci jenom obchvat kolem Prahy, ale všeobecně známé případy kolem pokračování D11, nebo D3 či D8. Chybí nám prostě legislativa, jakou mají třeba naši sousedi v Německu. Doufám, že v tomto volebním období bude vůle poslanců a senátorů takovouto legislativu přijmout.

Bohužel naše dopravní síť patří nejhustším v Evropě. Udržovat jí v kondici odpovídající evropským standardům je finančně nákladné a pokud navíc je tato síť dlouhodobě podfinancována a není dobře udržována, tak je jasné, že prostě minulých 20 let nestačilo. Horší je, že např. některé modely ŘSD předpokládají, že když nebudou peníze, tak se evropsky standardní úrovně dobereme až po roce 2220. To je mimo horizont života několika generací a takto nemá cenu uvažovat. Ale vážně, silnice 2. a 3. tříd, které jsou dnes ve vlastnictví krajů přeci nebyly konstruovány na dopravní zátěž, kterou dnes mají. Nemají mnhody ani šířkové a směrové parametry zvládající takový nápor dopravy. A těchto silnic máme zhruba 49000 km. Bohužel ani kraje nemají v tuto chvíli dostatek zdrojů aby v krátkém čase bylo zřejmé citelné zlepšení jejich stavu. Nicméně, nemůžeme být jenom negativní. V minulých létech se řada silnic opravila a nyní s využitím evropských fondů bude jejich obnova pokračovat. I zde je to o prioritách a správné volbě také podle jejich dopravní zátěži v čase. A co se týká peněz, pak platí, že za 20 let těžko doženete toho, který si již dávno před Vámi vytvořil systém a kontinuálně investuje 50 let. Omlouvám se těm, jejichž dotazy jsem nestačil zodpovědět. Věřím že příště budu stručnější a zvládnu tak více otázek. Zvolené téma si naši pozornost určitě zaslouží i nadále. Všem za dotazy děkuji.

Železnice je i na začátku 21. století strategickým dopravním systémem. Její přitažlivost směrem na západ od nás je přeci daná jednoduchou logikou - vysoká bezpečnost a spolehlivost, rychlost, pohodlí a komfort pro cestujícího. Jednoduché důvody proč i u nás řada lidí dává přednost cestě do Ostavy Pendolínem před autem. Bohužel abychom se v několika létech srovnali se zeměmi, které kontinuálně řadu desetiletí investovaly do dopravní infrastruktury a podporovaly vzájemnou propojitelnost silnic a železnic s ohledem na naše zdroje není možné. Bohužel jsme tam kde jsme. Hovoříte o III. koridoru, ale před pár léty bychom takto hovořili i o spojení Prahy s Ostravou apod. Takže i u nás jsme dále (tj. I a II. žel koridor je již hotov), nicméně máte pravdu, že nám to jde pomalu. Musí být shoda na tom, že dopravní infrastruktura je prioritou politiků, že si naše cestování zaslouží jejich pozornost a pak je to již vedle zdrojů o účelném a hospodárném projektování staveb a jejich realizaci v konkrétních regionech podle předem jasně daného a v čase stabilního plánu jednotlivých priorit. A co se týká ministra - ten je bohužel dnes v situaci, kdy musí škrtat protože mu ministr financí více peněz nedá a má před sebou sestavu staveb, které byly v mnoha případech v posledních létech rozestavěny aniž by bylo jasné jejich finanční krytí. Takže logicky chce nastavit normální situaci, kdy se zdroje rovnají závazkům zhotovitelů. A pracuje s podklady, které mu dodají ředitelé ŘSD a SŽDC, jako správci infrastruktury. Nechci jeho kroky vůbec obhajovat, ale toto je prostě realita. A jak dál? Samozřejmě, že stavby které schválila EU musí být dále financovány, protože jde o řádně zdokumentované priority. U ostatních je třeba se ptát proč byla stavba zahájena dnes, zda podle intenzit dopravy neměla být spuštěna až v příštích létech apod. Opět narážím na neexistenci jasného dokumentu, který by měl v oblasti priorit výstavby víceletou stabilitu a koncepci. Jinak zastavování staveb mě vůbec netěší.

Správná otázka. Bohužel ani dnes nesnese naše dopravní infrastruktura srovnání se standardními zeměmi EU. Podložené potřeby jenom v investicích převyšují 1 bil. Kč. Ze zdrojů EU v tomto plánovacím období (2007-2013) máme k dipozici zhruba 140 mld. Kč. Takže je jasné, že pokud chceme mít kvalitní silnice a železnice, nemít nehodová místa, mít obchvaty měst a obcí apod., tak si budeme muset ještě hodně doložit ze své kapsy. Kde jsme nyní? Fond dopravy v roce 2009 utratil celkem 88 mld.Kč, letos má rozpočet včetně EU zdrojů 96 mld.Kč, pro rok 2011 plánuje 67 mld. Kč, pro rok 2012 již jen 55 mld. Kč a v roce 2013 dokonce 50 mld. Kč. A to je včetně fondů EU. Během následujících tří let bychom tedy měli do údržby a výstavby dopravní infrastruktury dát jen zhruba polovinu toho, co do ní investujeme dnes! Takže jsem přesvědčen že vyčerpáme, resp. ministerstvo dopravy musí zajistit vyčerpání všech zdrojů z EU, tady asi nebude problém. Problém je s tím, že dnes neexistuje jasná představa jakým způsobem budeme v delším horizontu tuto oblast financovat, tj. nepasují nám deklarované priority a finanční zdroje. Jednou z cest je realizace PPP projektů. To ale také není samospasitelné. Takže politiky a experty čeká zásadní diskuse jak v této oblasti dál. Možných scénářů existuje víc, který však bude zvolen to je těžké dnes předpokládat. Není ale čas na další odklad této diskuse - co to jsou 3 roky při přípravě složitých dopravních staveb.

V podstatě na tuto otázku již bylo před chvílí odpovězeno. Výhled do budoucna mě tedy optimismem moc nenaplňuje. Prostě není to jenom o utrácení peněz, ale v první řadě o dopravní politice, prioritách ve výstavbě a jejich realizaci v čase a logicky jako součást tohoto systému pak o penězích. Jinak o výhledu se vede hodně diskusí, ale koncovka prostě chybí.

Předně je nutné uvést, že chceme-li být objektivní, musíme vždy srovnávat srovnatelné. Tedy respektovat krajinný ráz, standardy stavby (bezpečnostní), strukturu stavebních děl (počet mimoúrovňových křižovatek, mosty, tunely apod.).Například podle průzkumu cen výstavby silničních komunikací, provedeného EUROSTATem společně s OECD, se ceny v ČR pohybují na úrovni 40-60% průměrných cen Evropské unie. Bohužel ale také platí, že u nás minimálně třetinu ceny stavby tvoří položky nesouvisející se stavebními náklady. Takže je na místě se podívat pravdě do očí a prostě provést zásadní systémové změny, kdy stát jako zadavatel má jasné nástroje pro efektivní výstavbu. Určitě najdeme stavby, které jsou drahé, ale pak je řada staveb, kde se skutečně vysoutěžila dobrá cena. Cestu vidím v již v roce 2006 PSP ČR doporučené supervizi nákladů staveb, prostě v revizi projektů s cílem vyškrtat nesmyslné stavební objekty které se v územním a stavebním řízení nabalují, v mnohdy komlikovaných konstrukcích apod., ale také ve stanovení limitní ceny projektu a stavby. Prostě kde není limit, tam se obvykle nešetří, zejména když to neplatím ze svého. Jako doma, když chci stavět dům a mám na něj včetně hypotéky 3 mil. Kč, tak se také postarám abych cenu dodržel a nepřijmu projekt, který navrhuje stavbu za 5 mil. Kč. Samozřejmě lze mít i další opatření, normativy ve výstavbě, lepší kontrolu již prováděných staveb, důraz na dodržování smluvních vztahů, uplatňování záruk apod. Je to prostě i v lidech, kteří cítí zodpovědnost za investování z veřejných zdrojů a mají morálku. Bohužel ceny staveb vzrostly především v posledních 2-3 letech. Myslím si, že kdyby byla supervize od roku 2007 zavedena, tak dnes jsme v lepší situaci a pan ministr Bárta by měl ministrování lehčí, protože by se mohl koncentrovat na hledání dalších zdrojů a na diskusi jak dál. Prostě ale zdědil resort, kde se v posledním období v oblasti zefektivnění výstavby mimo diskusí v praxi vlastně nic nestalo.

Osobně jsem řídil SFDI od jeho vzniku do dubna 2007 a vždy jsem měl na paměti větu, která je v zákoně o SFDI uvedena a která říká, že je to právě SFDI, který je zodpovědný za efektivní vynakládání peněz. Proto jsem navrhoval mimo jiné zavedení supervize nákladů staveb nad 300 mil. Kč, nebo začal uplatňovat limitní ceny pro výstavbu, případně pravidelnou revizi investičních záměrů. Mnohdy se to nelíbilo, možná to byl i důvod mého odvolání ministrem Řebíčkem. Dodnes ale cítím pokoru k práci mnoha profesionálů ať již projektantů, nebo stavařů, kteří jsou součástí systému, ale mnohdy ani oni nedrží v rukou náklady stavby. Jinak nesouhlasím s tím, že máme nejnekvalitnější dopravní stavitelství. Máme prostě lidi, kteří ctí zodpovědnost za práci kterou dělají a pak máme řadu těch, kteří se prostě jenom vezou a je jim jedno, že zhotovitel provedl třeba nějaký stavební objekt nekvalitně. Ono je to totiž i tak, že řadu profesionálů hodně štve, že se dnes všechny stavby a všichni lidé ve stavebnictví hází do jednoho pytle těch, kteří se podílí na předražených a špatných stavbách. Tak to přeci není.

Děkuji za otázku. Líbí. České dráhy jsou perspektivní firmou. Protože součástí mého přesvědčení je - že je třeba přenést, pokud to lze, nákladní dopravu ze silnic na železnici a u osobní dopravy podporovat hromadnou veřejnou dopravu především tu drážní, tak mám dnes možnost tento názor v praxi také prosazovat. ČD, a.s. stále ještě procházejí restrukturalizací, která se projevuje nejen systémovými změnami, ale logicky se dotýká i počtu zaměstnanců. Takže dnes v této firmě pracuje 26950 zaměstnanců, to je o 1000 lidí méně než na konci loňského roku. I tohle jasně dokumentuje, že se firma dynamicky mění.

Pro mě osobně je základem dopravní politika státu, která byla vládou schválena a stále platí. Jde o základní koncepční dokument, který charakterizuje jednotlivé oblasti dopravy a jejich vzájemné souvislosti a vazby v čase. Samozřejmě, že na ní musí navazovat další strategické dokumenty, které specifikují konkrétní záměry v jednotlivých oblastech. Co se týká dopravní infrastruktury, tak si myslím, že úplně stačí, když budeme mít jasno v prioritách a těm přiřadíme vedle finančního objemu i časovou dimenzi, tj. věcný harmonogram rozvoje spolu s koncepcí jeho zdrojového krytí. Toto bohužel nyní postrádám. Každoročně se sice jako příloha rozpočtu SFDI sestavuje střednědobý výhled na 3 roky dopředu, ale praktická závaznost tohoto dokumentu je malá. A ještě jedna poznámka. Doprava je součástí ekonomiky jako celku. Je proto nesmírně důležité jakékoliv kroky a koncepční záměry posuzovat a vztahovat k dopadům na celé národní hospodářství.

A) Takže na dálničních známkách se v současně době vybere zhruba 2,6 mld. Kč, silniční daň cca 5,1 mld. Kč, mýtné odhadem 6 mld. Kč a spotřební daň z minerálních olejů pak odhadem 83 mld. Kč. Z ní jde do SFDI na krytí nákladů 9,1%, tj. cca 7,5 mld. Kč. Čísla berte jako orientační ohad letošního roku. Inkaso ze správních poplatů by stálo za podrobnější rozklad z Vaší strany. Celkem tedy z daní a poplatků inkasuje státní rozpočet téměř 100 mld. Kč a do SFDI se v národních zdrojích vrací v příštím roce 33 mld. Kč. Chceme-li mít kvalitní infrastrukturu nevyhneme se diskusi, zda by nebylo dobré alokovat do SFDI více zdrojů - pokud přijmu premisu, že SFDI bude i nadále tou institucí, která bude zajišťovat financování v této oblasti. Pokud na tomto nebude shoda, pak se možná blíží chvíle, kdy politici navrhnou jeho zrušení. b) Liberalizace železnice není nic nového. Trh je přeci již dnes otevřen. Ale chcete-li kvalitního dopravce, pak musí mít nejen moderní vozový park, ale také kvalitní zázemí aby byl schopen cestujícím poskytovat kvalitní služby. Tlak na ČD je přeci již dnes obrovský směrem ke zkvalitňování služeb ( a to od politiků i cestujících). Ale tam kde se dlouhodobě neinvestuje se to přeci jednou projeví. Kdyby se do modernizace vozových jednotek ČD investovalo v minulosti průběžně, tak by se dnes nemohlo konstatovat, že máme průměrné stáří vozového parku kolem 26-30 let. A určitě by se řada cestujících na ČD také dívala jinak. Kvalitu je přeci možné zlepšovat i dnes a že by přímo korelovala s počtem dopravců na železnici nejsem přesvědčen.