Dálnice prodražuje zbytečný luxus. A také stát, který neumí být přísný

Stavby, kterým ministr dopravy Vít Bárta v pátek vystavil "stopku", představují pro letošek úsporu asi čtyři miliardy a celkem více než dvaadvacet miliard korun. Škrty jsou nezbytné, letos na stavby silnic chybí 3,6 miliardy korun, v příštím roce se nebude dostávat třicet miliard.

Přinejmenším v jednom případě nelze o oprávněnosti Bártova rozhodnutí pochybovat. Jedním z "pozastavených" projektů je totiž třetí patro mimoúrovňové křižovatky před elektrárnou v Opatovicích nad Labem - učebnicový příklad toho, co české dálnice zdražuje.

Zatímco Česko dosud nemá přímé dálniční spojení s Polskem, se Saskem a do Rakouska se po dálnici jezdí přes Bratislavu, na křižovatce v Opatovicích se mělo za půldruhé miliardy korun stavět třetí patro proto, aby obec Sedlice se zhruba stovkou popisných čísel měla jedno z pěti silničních spojení s okolím napojené na rychlostní komunikaci.

Dálnice jsou příliš luxusní

České dálnice jsou drahé proto, že jsou často až příliš komfortní: sjezdy v průměru každých pět kilometrů, hluboké zářezy do kopců, estakády zmírňující spád, tunely, mosty.

Například nový úsek dálnice D11 z Poděbrad do Hradce Králové přetínají u Chlumce nad Cidlinou tři mosty vzdálené od sebe půl kilometru. Dva z nich spojují stejné vesnice. Na dalším místě se přes D11 klene most šedesát metrů široký, který vede z lesa do lesa. Ve třetině své šířky má ve stropě tři oválné otvory, takže tudy přes něj nikdo neprojde. Proč?

"To byly pravděpodobně estetické důvody. Je fakt, že když se na D11 postavíte na kopec, vidíte řadu mostů, některé vedou jen z pole na pole, to je luxus," říká Zdeněk Burda, který jako generální ředitel vedl firmu Skanska v době, kdy tuto dálnici stavěla.

Na pohled je dílo luxusní, ale funkčně podprůměrné. Před Hradcem Králové se na vozovce na několika místech zvětšují výmoly, dálnice se tam propadá.

"To není nekvalitní vozovkou, to je způsobeno pravděpodobně špatným podložím, firma to určitě opraví," míní Burda.

Chybí technický audit

Cenu dálnic nejvíce ovlivňuje jejich příprava a projekt, shodují se zástupci stavbařů i akademici.

"Třicet procent nákladů představuje administrativa a výkup pozemků," řekl Václav Matyáš, prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví. Na výzvu ministra Bárty stavební firmy našly úspory ve výši šesti miliard tím, že škrtly doprovodné objekty, jako jsou některé sjezdy z dálnic nebo protihlukové stěny.

"Žijeme v jednadvacátém století, nemůžeme zatracovat technický pokrok, určitý komfort přispívá k bezpečnosti provozu. Úroveň komfortu ale nastavuje už investorská dokumentace," dodal Matyáš.

Také podle profesora Františka Lehovce ze Stavební fakulty ČVUT je pro cenu stavby nejdůležitější projektování.

"Jde o to, aby finální cena byla nejnižší. Zvyšují ji mosty, tunely, opěrné zdi. Záleží i na období, kdy se zakázka vypisuje. Pokud je o práci nouze, stavební firmy ceny sníží," soudí Lehovec.

Jiří Petrák, ředitel české pobočky inženýrské společnosti Mott MacDonald, je přesvědčen, že základem úspor při výstavbě dálnic je technický audit. "Projekt musí projít technickým posouzením nezávislými experty. Musí se přitom i uvažovat o nákladech na údržbu dálnic. Pokud se postaví nekvalitně, násobné částky si pak vyžádá údržba a opravy po dobu stoleté životnosti dálnice," uvedl Petrák.

Stát neumí být přísný

Dálnice v Česku staví především čtyři velké firmy - Skanska CS, Eurovia, Metrostav a Strabag.

V tendrech se spojují do konsorcií, protože žádná nemá třeba stovky nákladních aut, která jsou najednou na stavbě potřebná. Pokud firma nevyhraje v jednom tendru, získá jiný. A konkurenty přizve jako subdodavatele. Výsledkem je slabá pozice zadavatele, tedy Ředitelství silnic a dálnic, které nemůže oponovat nabízené ceně a nemůže ani účinně kontrolovat stavbu.

"Od roku 2008 má státní investor k dispozici normativy, které každoročně ČVUT vydává. Tam je například cena kilometru dálnice stanovena na 160 až 180 milionů korun," řekl Lehovec.

Normativy ale nejsou závazné, podle stavebních firem rozhodují geologické podmínky. Stát tak musí akceptovat nabízenou cenu. Stát není schopen kontrolovat, zda bylo při stavbě nutné přemístit miliony kubíků zeminy, zda byly nutné tak vysoké náspy. A zda například vrstva asfaltu není proti projektu poloviční, jak se ukázalo na jednom z dálničních mostů na D8, kde se po roce provozu musel povrch opravovat.

Zisky "velké čtyřky" se pohybují od tří do sedmi procent. "Marže jsou na hranici přežití, tam se ušetřit nedá," tvrdí Matyáš. Větší marže, až 15 procent, mají menší stavební firmy, které silnice opravují. Tam může zadavatel tlačit na snížení zisku, ale to přinese úspory jen v řádu milionů, a ne miliard.

"Stát ustupuje zájmovým skupinám. Pro zlevnění silnic je naprosto zásadní přísná státní kontrola projektů i staveb," uvedl Lehovec.