HN: Stát ale přece něco koná. Snažil se prosadit jezy na Labi, nyní zvedá mosty...

Ale rozhodující je výsledek. Jsem patnáct let konfrontován se snahou, ale výsledek je nula.

HN: Ale stát chtěl dělat jezy, narazilo to na odpor ekologů, vstoupily do toho i soudy....

Jak já jako podnikatel mám rozlišovat, jestli stát pro to má legislativní podporu nebo ne. Stát si zakotvil do legislativy parametry vodní cesty, ratifikoval mezinárodní úmluvu AGN, takže jsme předpokládali, že i ostatní podmínky umožní státu realizaci potřebných investic. Nelze přece přijmout zákon a pak zjistit, že další zákony mu v tom brání – stát je tady ve vrchnostenském postavení. Pokud jsou zásadní omezení ze strany životního prostředí, tak si stát takové parametry pro vodní cesty dávat do legislativy neměl.

Kdyby řekl, toto nikdy nebude plnohodnotná vodní cesta, tedy vodní doprava nemá pro ČR zásadní prioritu, tak dojde k útlumovému programu tohoto oboru a nákladní vodní doprava postupně zanikne.

HN: Takže kdyby to nebylo v zákoně, tak byste ČSPL nekoupili a nezačali podnikat ve vodní dopravě?

Rozhodně bychom ji nekoupili a rozhodně bychom tady tak dlouho nepodnikali

HN: Ale stát nyní zvedá mosty – takže může argumentovat, že se o něco snaží...

Tím že staví mosty začíná investovat „odzadu“. Nejdřív by měl stavět to, co umožní vůbec efektivně provozovat vlastní nákladní vodní dopravu, tak aby bylo možné zlepšené parametry podjezdních výšek mostů vůbec využít.

HN: Proč to podle vás dělá opačně?

Zřejmě má na to peníze a je to snažší, průchodnější cesta, jak ty peníze utratit. Na to musí seriozně odpovědět stát.

HN: Co by tedy podle vás pomohlo nejvíc? Jezy, vybagrovat....

Nechci být zastáncem jakékoliv technologie, jaká se má zvolit. Jen jako dopravce užívající vodní dopravní cestu chci, aby parametry umožňovaly efektivně vodní nákladní dopravu provozovat.

Bod zvratu pro provozování vodní dopravy  je ponor kolem 140 cm, to je minimální plovoucí ponor, který by měl být zajištěn po většinu roku. A pokud se budeme bavit o zákonných ponorech, které si stát sám stanovil, musíme hovořit o ponoru 2,5 metru.

HN: Ale v Německu od hranic se přece také nedá jet s většími loděmi, protože ani tam to těch parametrů nedosahuje....

Tam se na tom pracuje už několik let. Německo se zavázalo, že do konce 2010 zajistí, aby Labe mělo po 345 dnů v roce minimální hloubku 160 do Drážďan a 150 cm po státní hranici s ČR.

HN: Ale 160 cm není 250 cm, které vy požadujete.

Německá strana si ani nikde do zákona nezakotvila, na rozdíl od českého státu, že Labe na německém úseku bude plnohodnotná mezinárodní vodní cesta.

To proč to český stát učinil nezávisle na návazné legislativě SRN a proč nemůže svůj zákon dodržet nebudu posuzovat. Ale mne uvedl v omyl v tom, že mi deklaruje 15 let, že tu bude plnohodnotná vodní cesta. A není.

HN: Máte jistotu, že Německo Labe na uvedené parametry zvedne?

Zatím tomu vše nasvědčuje a německá strana neavizuje nějaké prodlení. A kdyby ty podmínky v ČR byly aspoň jako v Německu, tak to sice také nebude podle zákona, ale už nám to umožní hospodařit s mírným ziskem a dokážeme přežít.

HN: Ale jak chcete prokázat tu škodu?

Kvantifikovaná škoda vychází z metodiky, která byla zpracovaná a posouzena odborníky v oboru vodní dopravy. Samozřejmě se můžeme bavit o tom, zda je výše škody reálná či nereálná, ale v každém případě výpočet vychází hlavně z kapacitních propočtů, které jsou v oblasti vodní dopravy běžně aplikovány.

Hlavní polemika může být okolo přepravovaného množství zboží. Bohužel právě v tomto ohledu hraje nespolehlivost vodní cesty rozhodující úlohu. Vžijte se do role zákazníka, který potřebuje přepravovat určité množství zboží a vy mu to nejprve slíbíte, ale následně mu oznámíte, že z důvodu nízkého vodního stavu nelze zásilku přepravit a nevíte zda se situace zlepší za měsíc nebo za půl roku.

Co asi ten zákazník příště udělá? Protože vodní doprava je nespolehlivá, tak byť má zákazník alternativu dražší, možná komplikovanější, ale má ji jistou, tak radši přechází na alternativní dopravní obory a tu jistotu si platí třeba vyšší cenou.

HN: Ale podle statistik, i když bylo Labe splavné stejně jako teď, v roce 1990 se po něm přepravilo 7 milionů tun nákladu, v roce 2004 to bylo 400 tisíc tun a předloni kolem 200 tisíc tun. Myslíte, že by se ten zájem o lodní dopravu tak zvedl a vy byste takových tržeb dosáhli?

Seriozní průzkumy jednoznačně potvrzují, že tam, kde je plnohodnotná infrastruktura pro vodní dopravu, zbožové proudy na vodě trvale rostou. A naopak, kde infrastruktura chybí, dochází k trvalému poklesu přeprav.

Dokladem toho jsou statistiky o přepravách na západoevropských vodních cestách. Bohužel naproti tomu v Polsku, kde chybí plnohodnotná infrastruktura pro vodní dopravu, statistiky dokazují obdobný pokles jako u nás. Naopak pro dobudovanou labskou vodní cestu existují studie, které potvrzují možný nárůst objemů zboží až do výše 8 milionů tun.

Související
Newsletter

Byznys podle HN

Nechcete, aby vám uniklo to nejdůležitější?

Pro naše čtenáře připravujeme každý týden newsletter o byznysu a finančních trzích. Stačí zde zadat svůj email a každý pátek od nás dostanete souhrn událostí, které byste neměli minout. A přidáme osobní tipy čtyř osobností newsroomu Hospodářských novin. Píše Martin Jašminský, Luděk Vainert, Luboš Kreč a Petr Kain.

Přihlášením se k odběru newsletteru souhlasíte se zpracováním osobních údajů a zasíláním obchodních sdělení, více informací ZDE. Z odběru se můžete kdykoli odhlásit.

Přihlásit se k odběru