Budoucnost aut bude do deseti let elektrická, řidiče za volantem nahradí počítače a pak se inovace v dopravě stočí k letadlům, v nichž kerosin vytlačí elektrické články a turbíny, myslí si český automobilový designér Otto Fabri. Rodák z Karlových Varů možná působí jako snílek. Za sebou má ale čtyřletou kariéru v automobilce Tesla Motors, která právě se sázkou na auta poháněná elektřinou slaví čím dál větší úspěchy.

Šestatřicetiletý Fabri svou designérskou dráhu započal ve firmě dodávající mladoboleslavské Škodě Auto a po krátké zastávce ve Volkswagenu stál právě u rozjezdu automobilového projektu amerického vizionáře Elona Muska. Před dvěma lety z Tesly odešel, aby začal vyvíjet vozy v jiném výrobci elektromobilů - americkém start-upu Faraday Future. Na svého ex-šéfa Muska ale stále nedá dopustit: "Na začátku mu nikdo příliš nevěřil, on ale přesně řekl, jak své plány zrealizuje a většinu z nich splnil. Na začátku přitom prioritou Tesly nebyla ekologie nebo výroba elektromobilů. Elon chtěl zkrátka vyrábět lepší auta, než jaká měl kdokoliv jiný na světě," říká Fabri, který by se v budoucnu rád pustil také do designu letadel, jež bude pohánět elektřina.

O své kariéře v Tesle a technologických vizích budoucnosti český designér promluví na čtvrtečním futuristickém festivalu Future Port, který se bude konat v Pražské tržnici. Na akci Fabriho a další dvacítku řečníků z celého světa pozval její organizátor Martin Holečko. Ten se našeho rozhovoru v nezvyklém prostoru pražského hausbótu Port X, rovněž zúčastnil.

HN: Prošel jste si navrhováním aut se spalovacími motory, hybridy i čiště elektrickými vozy, jako jsou Modely S a X od Tesly. Jaký je v tom z pohledu designéra rozdíl?   

Rozdíl je obrovský. Ono se to nezdá, ale v autě se spalovacím motorem je spousta systémů, které zabírají velmi mnoho místa. Celá koncepce takových vozů je orientována kolem těžkých ocelových dílů, od čehož se odvíjí aspekty bezpečnosti nebo ergonomie.

Když se pro změnu podíváte na elektromobil, tak je z pohledu designéra nejpodstatnější ohromný prostor, který máte najednou před sebou. V elektrickém autě je plochá podlaha, kde bývá uložena baterie, vepředu vám chybí velký těžký motor a bezpečnostní faktory jsou tak mnohem výhodnější. Hlavní výzvou je ale právě ten ohromný volný prostor, který u auta se spalovacím motorem nemáte. U elektrického vozu je tak paradoxně největší výzvou designéra interiér, ve kterém je také nejvíce dílů a musíte do něj dostat co nejvíce inovativních řešení. Proto byl ostatně u Tesly nejsilnější právě tým inženýrů a designérů, kteří se zabývali interiérem.

HN: Dokážou být ale elektrická auta oproti těm spalovacím krásná? Spousta z nich spíše svým designem lidi odrazuje. 

To ale neplatí pro Teslu, pro níž byl design hlavním důvodem úspěchu. Elon Musk nám ve firmě říkal, že na počátku bylo jeho vizí vyrobit auto, které bude ve všech ohledech lepší než u zavedených konkurentů. Chtěli jsme začít s hezčím designem, který bude praktičtější, rychlejší a bezpečnější. A pro tuto kombinaci nám z toho nejlépe vycházelo auto s elektrickým pohonem.

Mě samotného do Tesly přilákal jeden z jejích prvních modelů Roadster. Něco jsem si o tom autě přečetl, pak jsem ho ale naživo viděl na autosalonu v Paříži a úplně mě dostalo. Viděl jsem, jak rychle dokáže takový vůz akcelerovat, začal jsem se o elektromobily více zajímat a nakonec jsem sám skončil v Tesle. Když jsem přitom v roce 2011 do Ameriky odjížděl a říkal lidem, že jdu pracovat pro Tesla Motors, tak se mě ptali, co to vůbec je. Pak jsem jim to začal vysvětlovat a všichni trvdili, že to je úplná blbost. No a podívejte se, kde je Tesla dnes.

HN: Za těch šest let se automobilka dost rozrostla. Za její vozy si ale zatím musí lidé oproti těm klasickým dost připlatit. Dá se tedy čekat od Tesly nová automobilová revoluce?

Právě teď se ale začala vyrábět Tesla Model 3. Ta by měla být prvním levným a dostupným elektromobilem na trhu, který se cenově vyrovná i autům se spalovacími motory. Proto si myslím, že jde rozvoj elektromobility správným směrem. Vezměte si jen obrovské investice Číny, která chce přejít na elektrifikovanou dopravu.

Otázkou je, co ale máme považovat za finální cíl takových změn.  V současnosti se vyrábí asi 90 milionů různých aut ročně. Já počítám, že do deseti let bude většina z nich elektrická. Pak je tu ovšem celý světový autopark, tedy i starší vozy, jejichž počet se blíží ke dvěma miliardám. Proto si myslím, že kompletní obměna všech aut na elektrická bude trvat zhruba 15 až 20 let.

HN: Zmínil jste nový Model 3 od Tesly. U toho se ale mluví o potížích s rychlostí výroby. Lidé si jich objednali tolik, že Tesla nestíhá vyrábět. Nehrozí tedy Tesle, že ji nakonec v budoucnu vytlačí klasické automobilky, které se rovněž do elektrických aut pomalu pouštějí?

Ano, u Modelu 3 musí lidé spoustu měsíců čekat na dodání vozu. Nemyslím si ale, že by kvůli tomu měli v dohledné době Teslu ohrozit tradiční automobilky. I když bych byl rád, kdyby se do výroby elektromobilů pouštěly více, protože už mají postavený vlastní trh, mají silné brandy a zákazníky.

Zásadní problém, proč se ale klasické automobilky zatím ne moc rády pouštějí do elektromobilů, spočívá v tom, že posledních sto let jsou jejich hlavním stavebním kamenem pohonné jednotky. Automobilky zkrátka vyrábějí spalovací motory a to, co je kolem převodovky, chlazení nebo výfukové systémy - a na takovou výrobu jsou navázáni i jejich dodavatelé. Pokud by se nyní chtěli pustit do elektromobilů, znamenalo by to nutnost vývoje nových pohonných jednotek - baterií a elektromotorů. Tesle přitom jenom šest let trvalo vyvinout vlastní nabíjecí systém. Měnit takto zásadně výrobní technologie je zkrátka nesmírně složité. Je to jako kdybyste po pekaři chtěl, aby najednou začal vyrábět buřty. Taková změna sice není nemožná, ale taky není zrovna jednoduchá.

HN: Jaká bude podle vás budoucnost celého automobilového průmyslu?

Fabri: Určitě se zvýší počet možností, jak lze auto používat. Vozy už nebudou orientovány na řidiče, ale budou řízeny za pomoci digitálních technologií. Vy si budete moci nastavit, zda auto budete používat sami, nebo zda do něj dostanou přístup příslušníci vaší rodiny nebo vaši známí. Nakonfigurujete dobu, po kterou budou takoví lidé auto používat, než se vystřídají.

Ráno se třeba vzbudíte a auto už na vás bude nastartované čekat před domem a bude vytopené nebo vychlazené podle toho, jak vám to bude zrovna vyhovovat. Doma posnídáte a podíváte se třeba na zprávy v televizi a když pak nasednete do auta, na displeji bude pokračovat pořad, který jste dříve sledovali. Vůz nejprve sám zaveze vaše děti do školy, pak vás hodí do práce a pojede se nabít svou baterii na nějakou dobíjecí stanici. Pak se vydá třeba na letiště, aby tam někoho vyzvedl, na čemž vydělá. Následně vybaví nákup, vás zase vyzvedne v práci a potom někde sám zaparkuje.

Holečko: Podle mě takový model povede k tomu, že se díky autonomním autům přestanou auta nakupovat a lidé si je budou pronajímat formou služby. Možná tak už za pár let nebudeme řešit, jestli za auto zaplatit půl milionu nebo 800 tisíc, ale jestli za podobnou službu vydáme 200 nebo dva tisíce korun měsíčně.

HN: Kdy se dá něco podobného čekat? Nebude nebezpečné v budoucnu nahradit řidiče počítači bez svědomí, kterým svěříme etická dilemata, kterým lidé čelí, když jim hrozí automobilová nehoda?

Fabri: Elon Musk říká, že do deseti let bude těžké na silnici potkat auto s volantem. Myslím tedy, že zhruba v takovém časovém horizontu nás takový vývoj čeká.

No a co se týče té druhé otázky, tak ta je zajímavá z pohledu umělé inteligence, která bude auto řídit. Pro dopravu ale podstatná není. Nedávno jsem se díval na statistiku, podle které na světě každoročně zemře asi 1,3 milionu lidí během automobilových nehod. To je asi 3500 mrtvých za jediný den, což je ohromné číslo, za nímž stojí nedokonalost lidských řidičů. Když to převedeme do čísel, tak jen ve Spojených státech za výdaje spojené s automobilovými nehodami ročně vydají 800 miliard dolarů. Většinu těchto peněz a životů ušetříme ve chvíli, kdy se prosadí autonomní doprava.

V současnosti se hodně mluví o etických otázkách, kterým bude umělá inteligence v dopravním provozu vystavena. Tedy zda se v krizové situaci rozhodne vůz strhnout třeba na babičku stojící vlevo nebo na skupinu školáků stojící napravo. Vyřešit takové věci bude samozřejmě velký problém, který budeme muset ošetřit zákony. Z pohledu celé dopravy je ale podstatné, že autonomní vozy obrovským způsobem zefektivní celý provoz a učiní ho mnohem bezpečnějším.

HN: Pokud se takové předpovědi splní, dá se čekat, že spousta tradičních dodavatelů automobilek, kteří se soustřeďují na technologie kolem spalovacích motorů, nejspíš skončí. Nebojíte se, že se tím síla Česka jako automobilové velmoci oslabí?   

Fabri: To se zase vracíme k tomu problému pekaře, který se musí pustit do výroby buřtů. Takoví dodavatelé zkrátka budou muset přehodnotit svou výrobu o 180 stupňů. Budou proto muset provádět hlubší investice do vývoje, což u českých automobilových dodavatelů zatím příliš nefunguje. Často se do investic pouštějí jen povrchně spoléhají na to, že vývoj bude stále probíhat hlavně v západní Evropě, zatímco Východ bude stále jen tím dodavatelem.

Tohle se ale může změnit. I malá země se může podílet na zbrusu novém vývoji. Technologie pro to jsou již dostupné a rozhodně neplatí, že by se vývoj nemohl provádět také v Česku. Firmy ale musí začít přemýšlet jinak. Proto mají smysl podobné akce, jako je pražský Future Port, na kterém budu mluvit.

Holečko: Jde zkrátka o to u Čechů nastartovat druh inovačního myšlení, který funguje třeba v kalifornském Silicon Valley. Když tamní firmy přicházejí s novými výrobky či službami, tak nepřemýšlejí nad tím, že by jimi oslovili jen omezený trh. Vždy uvažují nad tím, jak by svými nápady ovlivnily celý svět. Takový druh myšlení u nás chybí. Přitom za sebou máme silnou průmyslovou a inženýrskou historii, o kterou můžeme opřít špičkový současný vývoj.  

HN: Na druhou stranu byla ale v tuzemsku nedávno objevena velká naleziště lithia, které se používá v bateriích elektromobilů a které by náš autoprůmysl mohl udržet na špici.

Fabri: Jenže to jsme zase u toho českého syndromu dodavatelství. Mně se osobně nelíbí, že by díky tomu mělo být Česko zase nějakým dodavatelem materiálů bez přidané hodnoty. Ono už je tak dost špatné, že jsme takovým skladištěm a výrobnou pro západní Evropu. Ze střednědobého hlediska to sice táhne naši ekonomiku. My se ale musíme dívat dál a pouštět se do vlastního vývoje. Navíc co se týče lithia, tak toho v elektromobilech zase tolik potřeba není. Zabere asi jen dvě procenta baterie. Jestli je nějaký materiál důležitý pro výrobu elektromotorů, tak je to měď, ne lithium.

HN: Pane Fabri, když se vrátíme k vaší profesi designéra elektromobilů, máte ještě nějaký nenaplněný sen, který byste si chtěl ve své práci splnit?

Fabri: Nevím, jestli takový sen musí být spojen vyloženě s elektromobily. Do budoucna mě láká jiný obor, který stejně jako automobilový průmysl trochu zaspal s vývojem, a to je letectví.

Když se podíváte na auta, tak tase posledních 100 let vylepšují jen dílčím způsobem. Vznikají podobné výrobky a v celém průmyslu se inovace odrážejí hlavně ve zlevňování výroby. něco podobného platí i pro letadla. Od padesátých let vzniká stále ta stejná aluminiová trubka s křídly. Takové letecké konstrukce spotřebují méně konvenčního paliva, létají relativně tiše a vejde se do nich relativně dost lidí. Jde ale o stále stejný koncept, který podle mého názoru musí v budoucnu doznat podstatných změn.

HN: Jaká by tedy měla být letadla budoucnosti?

Fabri: Myslím, že by rozhodně mělo jít o stroje poháněné elektřinou, které budou nadzvukové a budou využívat kolmý start. Jenom tak můžeme proměnit dosud neefektivní a drahý systém letecké přepravy, který je po všech směrech nevyhovující.

S elektrickými motory v letadlech se už nyní experimentuje. Zatím ale v tomto odvětví chybí podobný tahoun, jakým je Elon Musk v oblasti automobilové dopravy a vývoje kosmických raket. Podle mě budou mít elektrická letadla elektromotory a také turbíny, které budou za letu vyrábět elektřinu.

Navíc bude nutné přistoupit k rozvoji nadzvukové dopravy. Dnes trvá i dvacet hodin než se z jednoho konce Zeměkoule dostanete na druhý. To je ale do budoucna neúnosné, protože se dá předpokládat, že lidé budou čím dál více cestovat a tolik času na cestách chtít trávit nebudou.

Vzhledem k očekávanému rozvoji letecké dopravy pak nejspíš bude potřeba vyvíjet letadla s kolmým startem, aby nemusel přistávat na dlouhých letištních dráhách, a bylo tak k jejích přistávání možné využít všech dostupných prostor.

HN: Zní to trochu jako sci-fi, nemyslíte?

Holečko: Ono je právě kouzelné, že řada současných technologií začínala právě v knihách science-fiction. Ty byly mnohdy inspirací přístrojů, které dnes běžně používáme, aniž by nám to přišlo nějak futuristické. Podívejte se jen na drony nebo elektromobily. Kdo by před lety čekal, že se podobná zařízení prosadí?