Estonsko, pobaltská země, která dala vznik digitálním inovacím jako Skype nebo Taxify, je první v Evropě, kde došlo k legalizaci sdílení jízd přes elektronické platformy. Zákon regulující služby jako Uber nebo Taxifty začne v Estonsku platit příští měsíc.

Jedním z autorů zákona je dvaatřicetiletý politik Kalle Palling. Palling tento měsíc navštívil Prahu jako host konference Sdílená ekonomika - Realita a budoucnost, pořádané Fakultou mezinárodních vztahů VŠE v Praze.

V exkluzivním rozhovoru pro HN Palling popisuje výhody nových pravidel pro taxislužby a také má několik rad pro Česko. "Je třeba udělat diskusní stůl, kde budou sedět jak platformy, tak taxi firmy, a je třeba se jich zeptat, jak dosáhnout cílového stavu. A cílový stav je, aby lidé raději sáhli po jejich službách místo po vlastním voze. To by mimo jiné vyřešilo i problém s parkováním, který má například Praha obrovský," říká Palling v rozhovoru.  

HN: Obecně, proč je podle vás důležité prosazovat sdílení aut ve městech?

Věřím, že největší přínos je tu pro zákazníky. Zatím bylo taxi ve většině měst luxusní službou, průměrná jízda stála 20-30 eur. To je drahé, takže většinou lidé využívali jinou přepravu, třeba veřejnou, auta nebo kola. S příchodem on-line platforem je taková služba za rozumnější cenu a může si ji dovolit více lidí. Další výhodou je kvalita služby.

Kalle Palling (32)

Je už třetí volební období (a jedenáctý rok) poslancem estonského parlamentu za liberální Reformní stranu bývalého premiéra Taaviho Rõivase. Angažoval se ve výboru pro ekonomické záležitosti, kde prosazoval větší energetickou bezpečnost  a opatření pro otevření trhu s elektřinou a plynem. V letech 2014-2016 byl předsedou výboru pro evropské záležitosti a dosud je místopředsedou výboru pro životní prostředí. Angažuje se také v otázkách kybernetické bezpečnost a e-governance. Palling se stal známým i mimo Estonsko coby předkladatel zákona, který v Evropě poprvé legalizoval elektronické platformy na sdílení vozidel, jako je Uber nebo Taxify.

Proto jsme v roce 2014 zpřísnili regulaci pro taxislužby. Tehdy jsme věřili, že díky silné regulaci budeme mít kvalitní služby, že taxikáři nebudou podvádět, že budou slušně jezdit, mluvit cizími jazyky a podobně. Ale toho jsme nedosáhli. A platformy se o to postaraly samy díky samoregulaci, mají vlastní zpětnou vazbu od zákazníků, takže všichni řidiči i uživatelé přispívají k vytváření lepší veřejné dopravy. A to je hlavní výhoda a důvod, proč by města i státy měly umožnit vstup těmto platformám na trh.  

HN: Tvrdíte také, že sdílené taxislužby jsou dobré pro životní prostředí. Ale není to spíš tak, že když se jízdy zlevní, bude víc a víc lidí využívat místo veřejné dopravy aut a tím dojde k většímu zatížení měst automobilovým provozem?

To, co popisujete, ale data neukazují. Například v Tallinnu jsme udělali průzkum, ve kterém jsme se ptali lidí, zda by používali sdílenou službu a zda by, kdyby taková služba fungovala, byli ochotni se zbavit druhého auta v rodině. A 49 procent respondentů řeklo, že by zvažovali prodat nebo nepořizovat druhé auto, pokud by taková služba byla k dispozici s dobrou kvalitou a za rozumnou cenu.

Pokud se podíváte po Evropě, tak je docela velké množství rodin se dvěma auty. To druhé auto je většinou jen na popojíždění. Proč by to tak mělo být? A teď je tu způsob, jak šetřit životní prostředí. Další otázka sdílení je ta, že platformy službu vybudují a vylepší, když na ní budou mít čas a sílu. Momentálně mají čas jenom na boj s regulátory a taxikáři, takže všechna energie jde tam.

HN: Takže podle vás nejde o zvýšení provozu aut na úkor veřejné dopravy?

Nevěřím tomu. Data nám ukazují něco jiného. A navíc, pokud zanalyzujete cesty, kudy lidé jezdí do práce, může se často jednat o kombinované řešení - autem, pak veřejnou dopravou, na kole a podobně.  

HN: Estonsko je první evropská země, která přišla s legislativou začleňující firmy typu Uber do zákona regulujícího taxislužby. Jak jste tedy vyřešili problém, se kterým zápasí většina evropských měst?

Na začátku náš přístup byl, že budou existovat dva typy služeb - "taxislužba" a "předem domluvená služba" vytvořená pro platformy. Během procesu tvorby nového zákona jsme ale  pochopili, že jediné řešení může být flexibilnější taxi regulace. Takže pokud třeba taxikář pracuje čtyři hodiny pro taxi dispečink a pak si chce ještě přivydělat, tak si může sundat maják a jít do sdílení.

Pokud tedy chce používat taxametr, tak může, ale pokud chce používat jen taxi aplikaci, tak to může také. Jako řidič tedy můžete skákat z jednoho režimu do druhého velmi jednoduchým způsobem. Jediné omezení jsou možnosti, jak získáváte zákazníky. Pokud chcete využívat aplikace, tak nabíráte zákazníky jen přes ně. Pokud  chcete používat taxametr, můžete využívat stanoviště pro taxi, můžete stát před hotely a v čekacích řadách na letišti, můžete v době zácpy využívat pruh pro taxíky a podobně. Původně jsme pro sdílené platformy uvažovali jen o placení kartou, taxi by mohly přijímat i hotovost, ale to nakonec neprošlo.

HN: Měli jste v Tallinnu také stávky taxikářů, jako to bylo tento měsíc v Praze?

Jenom jednou. Před parlamentem, když jsme měli první čtení zákona. Protesty nebyly způsobeny ani tak řidiči, jako taxi společnostmi. To jsou ti, kteří přišli o hlavní příjmy. Část jejich příjmů byla ze spekulací s povoleními pro stanoviště a taky z pronájmu aut svým řidičům.

HN: U nás jsme měli v Praze i Brně řadu stávek a protestů taxikářů. Jejich argument je, že tato živnost je regulovaná, taxikáři jsou nuceni skládat zkoušky, platit za licence a zařízení, jako jsou taxametry. A pak přijde někdo, kdo dělá stejnou práci a nic z toho nemusí dodržovat. To je přece hlavní problém, nebo ne?

To je problém pro taxi firmy, ale ne pro zákazníky. Proč by zákazníky mělo zajímat, je-li taxík žlutý, modrý nebo červený? Byla to hloupost za strany úřadů od samého začátku. Pokud to nepřidává žádnou kvalitu, tak proč?

HN: Ale to je přece hlavně o rovných podmínkách pro podnikání pro všechny…

Ano, a to jsme vyřešili tak, že jsme zavedli rovný proces udělování licencí, stejný pro všechny - jak pro taxíky, tak pro platformy. Ať chcete být Uber řidič nebo taxikář, musíte splnit naprosto stejná kritéria.

HN: Jakou tedy budete vyžadovat licenci třeba od řidičů Uberu?

Musí mít schválení od místního úřadu, že splňuje všechna kritéria daná zákonem. Ta kritéria ale nejsou taková, že byste měli mít nějaký speciální výcvik nebo kurz či že byste měli znát místopis. Musí mít jednoduchou elektronickou licenci.

Kritéria například jsou, že nemáte záznam v trestním rejstříku, že jste v minulosti nepřekročil rychlost o více než 40 kilometrů v hodině, což by vás diskvalifikovalo na tři měsíce. Vlastně toho není mnoho. Jde o to se elektronicky přihlásit u patřičného úřadu, systém požadavky kontroluje automaticky, protože většina těchto dat je v Estonsku elektronicky propojená a rychle dostupná. V zákoně je, že celý proces získání elektronického povolení nemůže trvat déle než 7 dní. Jediná manuální věc na celém procesu je digitální podpis patřičného úředníka.

HN: Snažili jste se získat spolupráci platforem na tom, aby kontrolovaly, zda jejich řidiči patřičnou licenci mají?

Řidič si vybere, jakým způsobem chce jezdit. Většina z nich využívá oba způsoby. Z naší strany je to čistě o důvěře, nejsme policejní stát. Proč bych měl říkat platformě, že to musí kontrolovat? Oni vědí, že se to musí kontrolovat, je to napsané v zákoně - řidič musí mít licenci. Tyto věci jsou na řidičích. Vždyť i velká část taxikářů je na volné noze a jsou zodpovědní sami za sebe.

HN: Jinými slovy: Váš recept na řešení problému s Uberem a spol. je dát řidičům Uberu a Tafixy trochu víc povinností a sejmout břemeno povinností z tradičních taxikářů…

Ano, to jsme udělali, protože to je jediné, jak taxi firmy mohou přežít. Předtím museli taxi řidiči mít dvoutýdenní kurz a plnit různá kritéria. Teď jsme přesunuli tuto zodpovědnost na taxi firmy, aby své řidiče vzdělávaly a učily je, jak se chovat k zákazníkům. Licence teď nestojí skoro nic - 10-20 eur, což je jen cena administrativního zpracování.

HN: Jaké je tedy vaše doporučení třeba pro tuzemské zákonodárce či magistráty v českých městech?

Je třeba udělat diskusní stůl, kde budou sedět jak platformy, tak taxi firmy, a je třeba se jich zeptat, jak dosáhnout cílového stavu. A cílový stav je, aby lidé radši sáhli po jejich službách místo po vlastním voze. To by mimo jiné vyřešilo i problém s parkováním, který má například Praha obrovský. Možná zákazník zjistí, že dvě tři hodiny parkování v centru stojí srovnatelně jako průměrná jízda s Uberem.

Nezapomínejte, že koncept "auto coby služba" už číhá za rohem a začíná být pomalu realitou s nástupem samořídících aut. A to je pro taxi firmy prostě realita. Rozdíl je jen v tom, že teď ještě jsme v určité mezifázi městské mobility - nemáme samořídící auta, jen máme sdílení aut. Ale ta změna může přijít do pěti let. Je třeba zrevidovat pravidla, zmírnit regulaci pro tradiční taxislužby. Nemyslím si, že samotná žlutá barva vozu má co dělat s kvalitou služby.  Prostě nemůže dál pokračovat situace, kdy klasická taxislužba je silně regulovaná a řidič Uberu nemusí nic.

HN: Pak je tu ještě jeden problém: výběr daní ze služeb jako Uber nebo Taxify. Jak daníte řidiče Uberu například?

To začíná třeba tím, že máme elektronické daňové podání. Uber spolupracoval s finančním úřadem a přišel se systémem, kdy si řidič Uberu může automaticky svůj příjem zapsat do svého daňového přiznání. Ale i tak je to jednoduché, protože Uber je elektronická aplikace.

HN: K tomu ale potřebujete souhlas Uberu, že transakce budou automaticky zdaňované, nebo ne?

Ne, to je v aplikaci pro řidiče Uberu. Nemůžeme to nařizovat a přikazovat. Ale tím, že se to zjednodušilo, počet daňových přiznání se znásobil. Ne všichni řidiči samozřejmě svůj příjem daní, ale tak to chodí všude a my nejsme policejní stát.  

HN: Takže nelze donutit Uber, aby s vámi sdílel data, a musíte to nechat na řidičích, aby platili daně dobrovolně? Bavíme se o Estonsku, kde lidé prostě daně platí, ale jsou země, kde je společensky přijatelné prostě daně neplatit… Nešlo by donutit Uber, aby data sdílel?

To bychom pak také mohli chtít taková data od benzínových pump, od obchodů a od dalších firem. Je to jejich povinnost platit daně. Co ale stát může udělat pro to, aby lidé a firmy platili, je udělat takové placení jednoduché. Když jsme v Estonsku spustili elektronické daňové podání, tak už za první hodinu nám přišlo víc než 60 tisíc přiznání. Každý rok musíme tajit čas, kdy se systém otevírá pro upload přiznání, protože jinak by systém zkolaboval. Když je to jednoduché, tak lidé platí daně rádi.