"Ať jedu v Česku kudykoli, vidím, že kvalita dopravních staveb spíše klesá. Nikdo z úředníků nevytváří potřebný tlak na zhotovitele. Také jsem si na cestě z Turnova do Jičína znovu ověřil, jak zdevastované jsou mnohé komunikace nižších tříd, které využívají kamiony, aby se vyhnuly placení mýta," říká stavař a projektant mostů Jiří Petrák, který stál 18 let v čele české pobočky mezinárodní poradenské a projekční firmy Mott MacDonald.

Jiří Petrák (65)

Vzdělání:
Je absolventem stavební fakulty ČVUT se specializací na mostní konstrukce (1972).

Kariéra:
Po studiích pracoval 11 let jako projektant v Projektovém ústavu dopravních a inženýrských staveb (PÚDIS). Od roku 1983 se v rámci tehdejších mezinárodních kontraktů podílel na řízení velkých dopravních staveb v Iráku. Politicky se neangažoval. Ještě za minulého režimu navázal úzké kontakty s nadnárodní poradenskou, inženýrskou a projektovou společností Mott MacDonald. V letech 1989 až 1991 pro ni pracoval ve Velké Británii.

Roku 1993 založil její pobočku v Praze, v jejímž čele stál jako jednatel až do začátku letošního roku (byl rovněž jedním z mnoha drobných akcionářů mateřské britské firmy). Od února je v penzi, ale nadále pracuje v oboru, založil firmu XY Develop, jejímž je spolumajitelem a obchodním ředitelem.

Soukromí:
Je ženatý. S manželkou má jednoho syna, který rovněž studuje mostní stavitelství.

Během nich si vysloužil pověst enfant terrible českého dopravního stavitelství, jehož nemají v lásce jak mnozí kolegové z byznysu, tak politici, jimž nabourával některé předem dohodnuté zakázky.

Už v době opoziční smlouvy se Petrák postavil proti kontraktu Zemanova kabinetu s izraelskou firmou Housing & Construction týkajícího se výstavby severomoravské dálnice D47. Jím řízená firma stála i proti pražské radnici vedené Pavlem Bémem, když se debatovalo, kudy povede severní část pražského okruhu.

Někdejší ministr dopravy Aleš Řebíček a jeho náměstek Jiří Hodač vyhodili Petrákovy "Motty" z pozice projektového manažera u tehdy chystaného PPP projektu na dálnici D3, protože se odmítali ztotožnit s jejich představami (viz též top na str. 12).

A nakonec je pražský Dopravní podnik vyřadil ze soutěže o projektování trasy D pražského metra kvůli "neodůvodněně nízké ceně". Výsledkem bylo, že se Petrákův tým, čítající na dvě stovky inženýrů, dostal na černou listinu a v Česku si už téměř neškrtl.

Nakolik se tím způsobené finanční ztráty promítly do Petrákova manažerského konce, nechce bývalý šéf příliš rozebírat. "Firma se ke mně při odchodu zachovala slušně, ale pravdou je, že v těch posledních letech jsem už necítil tak silnou podporu jako dříve," říká muž, který teď perspektivu stavebního byznysu vidí spíše v Saúdské Arábii než v Česku, které považuje za zemi zamořenou korupcí.

Za dvě desetiletí jste zažil různé politiky včetně ministrů dopravy. Kdybyste měl sestavit žebříček z hlediska tlaků, které na vás byly vyvíjeny, kdo by mu vévodil? Jak na ně vzpomínáte?

Hodače jsem naposledy viděl v půli roku 2007, kdy jsem ho navštívil v jeho kanceláři. To jsme ještě byli v pozici poradců, projektových manažerů u PPP projektu na dálnici D3. Naší největší "chybou" bylo, že jsme veřejně prezentovali cenu projektu, přičemž naše výpočty byly úplně jiné než jejich představy. Kvůli tomu nás vyhodili, že jsme prý porušili smlouvu. Ironií bylo, že tři měsíce poté byly v Ostravě tři přednášky o D3 a jak ministerstvo dopravy, tak Státní fond dopravní infrastruktury či Ředitelství silnic a dálnic na nich prezentovaly ceny. Padla tam, tuším, čísla 15, 13 a 12 miliard korun. Ale my jsme tvrdili, že by to mělo stát jen osm miliard.